เมธา มาสขาว

การปรับโครงสร้างการรถไฟแห่งประเทศไทย ตามมติคณะรัฐมนตรีเมื่อวันที่ 3 มิถุนายน ไม่ใช่การปฏิรูปการรถไฟแต่เป็นเจตนาแฝงขายการรถไฟซึ่งเป็นสมบัติสาธารณะของคนไทยทั้งชาติ

จากเหตุการณ์ที่สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการรถไฟแห่งประเทศไทย ได้หยุดการทำงานประท้วงรัฐบาลตั้งแต่วันที่ 22 มิถุนายนที่ผ่านมา เป็นเวลา 2 วัน เพื่อเรียกร้องให้รัฐบาลและกระทรวงคมนาคม ยุติแผนการปรับโครงสร้างการรถไฟฯ ใหม่ โดยที่สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการรถไฟฯ ไม่ได้มีส่วนร่วมในกระบวนการปรับโครงสร้างดังกล่าวตามข้อตกลงสภาพการจ้าง ตามที่ปรากฏเป็นข่าวตามสื่อมวลชนนั้น

การปรับโครงสร้างการรถไฟแห่งประเทศไทยของรัฐบาลดังกล่าว ภายใต้การนำเสนอของกระทรวงคมนาคม และคณะกรรมการการรถไฟแห่งประเทศไทย ตามมติคณะมนตรี วันที่ 3 มิถุนายนที่ผ่านมานั้น ไม่ใช่การปฏิรูปการรถไฟ หรือการพัฒนาการรถไฟแห่งประเทศไทยแต่อย่างใด แต่เป็นเจตนาแอบแฝง ในการขายสมบัติของการรถไฟฯ ซึ่งเป็นสมบัติสาธารณะของคนทั้งชาติ ไปให้เอกชนและกลุ่มนายทุนแสวงหาผลประโยชน์ ไม่ต่างจากการพยายามแปรรูปการไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) ที่จะโยกย้ายถ่ายโอนทรัพย์สินของรัฐและประชาชนไปให้เอกชนดูแลและสร้างกำไร

ดังนั้น เราต้องคัดค้านแผนการแปรรูปการรถไฟฯ และการขายสมบัติสาธารณะของรัฐบาล ดังที่จะมีแผนการปรับโครงสร้างการรถไฟแห่งประเทศไทยออกเป็น 3 ส่วน โดย

(1) ให้การรถไฟแห่งประเทศไทยรับผิดชอบเฉพาะในส่วนงานโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure) ทั้งหมดของกิจการรถไฟ รวมถึงการก่อสร้าง บำรุงรักษารางรถไฟเท่านั้น

แต่ (2) กลับให้มีการจัดตั้ง "บริษัทเดินรถ" โดยให้เอกชนเข้ามาดำเนินการและแสวงหาผลประโยชน์ ซึ่งรับผิดชอบดูแลการจัดการเดินรถทั้งการโดยสารและการขนส่งสินค้า ตลอดจน Airport Link ฯลฯ โดยโอนทรัพย์สินของการรถไฟฯ มายังบริษัทดังกล่าว

และ (3) การจัดตั้งบรรษัทบริหารทรัพย์สิน ในรูปแบบ Management Agency ทำหน้าที่บริหารจัดการที่ดิน การจัดเก็บรายได้ และบริหารสัญญาเช่าที่ดินของการรถไฟฯ โดยให้ภาคเอกชนเป็นผู้มีบทบาทหลักในการพัฒนาที่ดิน ซึ่งปัจจุบันนี้ การรถไฟแห่งประเทศไทยมีที่ดินมากกว่า 230,000 กว่าไร่ ซึ่งถือเป็นทรัพย์สมบัติของสาธารณะของประชาชน ดังนั้น แผนการแปรรูปการรถไฟฯ แบบนี้ คือการขายทรัพย์สมบัติของสาธารณะของประชาชนให้แก่กลุ่มนายทุนที่อิงแอบนักการเมือง เข้าไปฮุบผลประโยชน์ทั้งปวงนั่นเอง !!!

เหตุผลในการปรับโครงสร้างการรถไฟฯ เพื่อฟื้นฟูฐานะการเงินของการรถไฟฯ ที่มีหนี้สินจำนวนมาก และเพื่อแก้ไขการประสบสภาวะขาดทุนมาโดยตลอดนั้น เป็นเพียงข้ออ้างของรัฐบาลและกระทรวงคมนาคมที่มีผลประโยชน์แอบแฝง เพราะสภาวะขาดทุนดังกล่าวเป็นเรื่องที่รัฐบาลไม่เคยคิดที่จะพัฒนาการรถไฟฯ และละเลยมาโดยตลอด

กล่าวคือ รัฐบาลไม่เคยจ่ายเงินบริการเพื่อสังคม (pso) ตามกฏหมายรถไฟ พ.ศ. 2494 มากว่า 7 ปี, มีการจัดซื้อจัดจ้างที่เอื้อประโยชน์ต่อเอกชน, การฮั้วกับเอกชนและกลุ่มทุนในการเช่าที่ดินรถไฟราคาถูกเป็นระยะเวลานาน รวมถึงการคิดค่าบริการในราคาที่ต่ำกว่าทุนในขณะที่ราคาน้ำมันสูงขึ้นเรื่อยๆ ซึ่งในปัจจุบัน การรถไฟมีต้นทุน 1.601 บาท ต่อคน ต่อการเดินรถ 1 กิโลเมตร แต่เก็บค่าโดยสารเพียง 0.24 บาท ต่อคน ต่อการเดินรถ 1 กิโลเมตรเท่านั้น เป็นต้น

แต่ทั้งนี้ ในส่วนของค่าโดยสารก็เพื่อบริการสังคมและคนจนในสังคมที่รัฐบาลจะต้องดูแล และปฏิรูปกิจการส่วนอื่นเพื่อรองรับรายได้ อย่างไรก็ตาม แนวทางการปรับโครงสร้างใหม่ก็ไม่ได้มุ่งเน้นให้มีการปฏิรูปดังกล่าวโดยยึดถือให้การรถไฟเป็นกิจการของรัฐและประชาชน 100% โดยให้ประชาชนมีส่วนร่วมหรือได้ประโยชน์ แต่กลับมุ่งเน้นให้เอกชนแสวงหากำไร  

ทั้งยังกำหนดในแผนฯ ว่า ให้เอกชนปรับเพิ่มอัตราค่าโดยสารขึ้นร้อยละ 10 ในปีงบประมาณ 2553 และให้ปรับค่าธรรมเนียมเพิ่มขึ้นในอัตราร้อยละ 10 โดยปรับเพิ่มขึ้นอีกร้อยละ 10 เช่นกันในทุกๆ 3 ปี อย่างชัดเจนอีกด้วย ซึ่งเท่ากับเป็นการยกผลประโยชน์ทั้งปวงให้เอกชนไปพัฒนาและดูแล แทนการปฏิรูปการรถไฟฯ โดยถือเป็นกิจการสาธาณะของรัฐที่รัฐจะบริการและพัฒนาให้ดีขึ้นภายใต้ฐานะของรัฐวิสาหกิจที่ประชาชนเป็นเจ้าของ

ทางออกเฉพาะหน้าและอย่างเร่งด่วนในขณะนี้ก็คือ รัฐบาลจะต้องยกเลิกมติคณะรัฐมนตรี 3 มิถุนายน 2552 ที่เห็นชอบการปรับโครงสร้างการรถไฟแห่งประเทศไทยที่ประชาชนและสหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจไม่มีส่วนร่วมดังกล่าว และเปิดเจรจาภายใต้เงื่อนไขที่จะต้องไม่แปรรูปหรือยกให้เอกชนไปแสวงหาผลประโยชน์ แต่ร่วมกันปฏิรูปและพัฒนาในฐานะกิจการสาธารณะของรัฐ รวมถึงยกเลิกแผนการจัดตั้งบริษัทเดินรถและบรรษัทบริหารสินทรัพย์ที่มีกำหนดเวลาจัดตั้งเพื่อแยกออกจากการรถไฟแห่งประเทศไทยภายใน 30 วัน นับจากวันที่คณะรัฐมนตรีอนุมัติในหลักการ

เพื่อไม่ให้เกิดบาดแผลทางประวัติศาสตร์ดังกรณี การแปรรูปการไฟฟ้าฝ่ายผลิตแห่งประเทศไทย (กฟผ.) และการปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย ที่แปรรูปเป็น บริษัท ปตท. จำกัด (มหาชน) ในปัจจุบันแล้วแต่ไม่สามารถควบคุมราคาได้ตามที่รัฐเคยกล่าวอ้างไว้และทำให้รายได้เข้ารัฐลดลงถึง 40% ในขณะที่บริษัทมีผลกำไรเพิ่มขึ้น 30% ทั้งนี้ ประสบการณ์ในหลายประเทศทั่วโลก รัฐบาลต้องซื้อคืนรัฐวิสาหกิจเหล่านั้นในราคาที่สูงกว่าเดิมหลายเท่าเพื่อความมั่นคงของรัฐและเป็นกิจการสาธารณะเพื่อประชาชนเหมือนเดิม

รัฐบาลและกระทรวงคมนาคม จะต้องนำแผนการปรับโครงสร้างใหม่ ไปทบทวนและปรับปรุงในฐานะกิจการสาธารณะของรัฐ โดยให้สหภาพแรงงานรัฐวิสาหกิจการรถไฟ ซึ่งมีมากกว่า 10,000 คน และภาคประชาชนมีส่วนร่วม ในการประชาพิจารณ์ และการออกเสียงประชามติในอนาคต เพื่อป้องกันการฮุบเอาผลประโยชน์ของประชาชนโดยการใช้นโยบายแอบแฝง

แน่นอน รัฐบาลสามารถพัฒนาการรถไฟฯ เพื่อแก้ไขสภาวะขาดทุนได้ โดยการปรับปรุงค่าเช่าที่ดินเชิงพานิชย์ซึ่งมีจำนวนมากกว่า 36,000 ไร่ให้เหมาะสมกับราคาปัจจุบัน การสร้างทางคู่โดยไม่ต้องเวนคืนที่ดิน การปรับปรุงรถจักร รถพ่วงและการเดินรถเชิงสังคมให้มีประสิทธิภาพ ทันสมัย รวดเร็วและปลอดภัย ตลอดจนการเพิ่มเส้นทางเพื่อเป็นทางเลือกแก่ประชาชนต่อไป