เมื่อวันที่ที่ 15 กรกฎาคม 2551 รัฐบาลของนายสมัคร สุนทรเวชได้แถลงนโยบาย “6 มาตรการ 6 เดือน ฝ่าวิกฤตเพื่อคนไทยทุกคน”  โดยหนึ่งในมาตรการนั้น คือ มาตรการลดค่าใช้จ่ายเดินทางรถโดยสารประจำทาง โดยจัดรถโดยสายประจำทางธรรมดา (หรือเรียกว่ารถเมล์ร้อน) ขององค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (ขสมก.) จำนวน 800 คัน จาก 1,600 คัน ใน 73 เส้นทาง เพื่อให้บริการในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล โดยไม่เสียค่าใช้จ่าย ทั้งนี้ จะมีการปล่อยรถเมล์ที่วิ่งบริการฟรีสลับกับรถเมล์ฟรีที่เก็บเงิน โดยจะมีการติดป้ายบอกไว้ให้ประชาชนทราบ

 .

มาตรการรถเมล์ฟรีนี้ เป็นมาตรการที่คาดว่าจะช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางของประชาชนในกรุงเทพฯ ได้ แต่การที่กำหนดมาตรการให้รถเมล์ฟรีวิ่งสลับกับรถเมล์ที่เก็บเงินจะเป็นมาตรการที่จะสร้างความสับสนให้กับประชาชน ในการตัดสินใจเลือกใช้บริการมากกว่าจะเป็นการลดภาระค่าใช้จ่ายในการเดินทางได้จริง เนื่องจากการที่สัดส่วนของรถเมล์ฟรี กับรถเมล์ทั้งระบบนั้นเป็นสัดส่วนที่น้อย กล่าวคือ มีรถเมล์ฟรี 800 คัด ติดเป็นสัดส่วนเพียง 15% ของรถเมล์ร้อนทั้งหมด และคิดเป็นเพียง 10% ของรถเมล์ธรรมดาและปรับอากาศ

หมายเหตุ: ตัวเลขใน ( ) ไม่ได้มาร่วมคำนวณด้วย เนื่องจากเป็นเส้นทางที่ทับซ้อนกับเส้นทางเดินรถของ ขสมก. ที่มา : บทสรุปสำหรับผู้บริหาร : แผนปรับโครงสร้างการบริหารจัดการเพื่อฟื้นฟูฐานะการเงินของ ขสมก.ฉบับสมบูรณ์ ตุลาคม 2550.

สิ่งที่ประชาชนคาดหวังจากการมีมาตรการนี้คือการมีโอกาสได้ลดค่าใช้จ่ายในการเดินทางโดยได้ขึ้นรถเมล์ฟรี แต่ผู้เขียนมีความคิดว่ามาตรการนี้มีแนวโน้มที่จะทำให้การบริการรถเมล์มีคุณภาพต่ำลง เนื่องจากประชาชน จะคาดหวังว่าจะได้ขึ้นรถเมล์ฟรี ซึ่งในความเป็นจริง จำนวนรถเมล์ฟรีมีจำกัด  การปล่อยรถเมล์ฟรีสลับกับรถเมล์เก็บเงิน จะทำให้ผู้โดยสารจำนวนหนึ่งรอรถเมล์คันที่ฟรี ทำให้รถเมล์ขาดช่วง เนื่องจากรถเมล์ฟรีซึ่งมีผู้โดยสารมากกว่าปกติ จะมีความเร็วช้ากว่ารถเมล์ที่เก็บเงิน เนื่องจากการขึ้นลงของผู้โดยสาร จะเป็นตัวลดความเร็วเฉลี่ยของรถเมล์ลง นอกจากนี้ รถเมล์ฟรีก็คงจะแน่นมากกว่าปกติ ความไม่สมดุลของผู้โดยสารนี้จะทำให้คุณภาพการให้บริการโดยรวมของระบบลดลง

 .

แต่ถ้าลดราคาเฉพาะรถเมล์ของ ขสมก. รถร่วมบริการของเอกชนก็จะมีราคาสูงกว่ารถเมล์ของ ขสมก. การดำเนินการเช่นนี้จะส่งผลกระทบโดยตรงต่อผู้ประกอบการรถร่วม ซึ่งยังไม่ปรากฏว่า รัฐบาลได้มีการเตรียมการชดเชยให้กับผู้ประกอบการหรือไม่อย่างไร สิ่งที่จะเกิดขึ้นแน่นอนคือ ผู้ประกอบการรถร่วมเอกชน (2,559 คัน) และรถมินิบัส (1,070 คัน) จะได้รับผลกระทบโดยตรงจากการมีรถเมล์ฟรี โดยเฉพาะมินิบัส ซึ่งมีเส้นทางทับซ้อนกับรถของ ขสมก. ทุกเส้นทาง

ถึงแม้ว่ารถเมล์ฟรีจะมีจำนวนจำกัด แต่ในช่วงเวลาระหว่างวันที่ไม่ใช่ชั่วโมงเร่งด่วน ผู้โดยสารจะรอรถเมล์ฟรีมากกว่ารถเมล์ที่เสียเงิน หรือรถเมล์ของเอกชน (ซึ่งเสียเงินเช่นเดียวกัน) รายได้ที่ลดลงส่วนนี้จะยิ่งทำให้เอกชนประสบภาวะที่ย่ำแย่ลงไปอีก เนื่องจากปัญหาเรื่องการขึ้นราคาค่าโดยสารจากราคาน้ำมันเชื้อเพลิงที่เพิ่มขึ้น ยังไม่ได้รับการแก้ไข

ผู้เขียนไม่มีข้อมูลว่า ทางรัฐบาลได้มีการชดเชยให้ ขสมก. อย่างไรกับมาตรการรถเมล์ฟรีนี้ แต่ผู้เขียนคาดว่า รายได้ของ ขสมก. คงมีผลกระทบ ซึ่งผลกระทบนี้ไม่เพียงแต่รายได้ของรถเมล์ร้อน 800 คันที่ลดลงเท่านั้น แต่ผู้เขียนคิดว่ารายได้ของรถเมล์ร้อนที่เก็บค่าโดยสาย และรายได้ของรถโดยสารปรับอากาศบางส่วน คงลดลงเช่นกัน ซึ่งแนวทางการให้เงินชดเชย เป็นสิ่งที่จำเป็นต่อการพัฒนาองค์กรของ ขสมก.

ปัญหาเรื่องการขึ้นค่าโดยสายที่ผู้ประกอบการเอกชนเรียกร้อง จะเป็นประเด็นที่สำคัญที่เกี่ยวข้องกับมาตรการรถเมล์ฟรีนี้โดยตรง เนื่องจากปัจจุบันน้ำมันมีราคาสูงขึ้นอย่างมาก ซึ่งถ้าพิจารณาจากตารางการคำนวณค่าโดยสารที่เหมาะสมที่ราคาน้ำมันระดับต่าง ๆ จะเห็นได้ว่า ผู้ประกอบการเอกชนน่าจะได้รับโอกาสในการปรับราคาค่าโดยสารขึ้นบ้าง เพื่อชดเชยต้นทุนค่าน้ำมันที่สูงขึ้น แต่มาตรการรถเมล์ฟรีนี้จะเป็นการซ้ำเติมผู้ประกอบการเอกชนให้ผลประกอบการขาดทุนมากขึ้น

มาตรการรถเมล์ฟรีของรัฐบาลจึงส่งผลกระทบโดยตรงต่อระบบรถโดยสารโดยรวม โดยที่ผู้ประกอบการเอกชนบางส่วนอาจจะเลิกกิจการหรือลดคุณภาพการให้บริการ เพื่อความอยู่รอดในช่วงที่รัฐมีมาตรการรถเมล์ฟรี 6 เดือน นี้ ซึ่งเมื่อรัฐบาลหยุดมาตรการรถเมล์ฟรี ภายหลังจาก 6 เดือน ปริมาณรถเมล์โดยรวมที่ให้บริการก็น่าจะลดลง (เนื่องจากเอกชนเลิกกิจการ) ซึ่งส่งผลให้คุณภาพของการให้บริการโดยรวมในเวลานั้นลดลงไปด้วย

และอีกทั้งเป็นการสร้างความไม่มั่นใจกับภาคเอกชน ในการเข้าร่วมประกอบการรถโดยสายประจำทางในอนาคตเนื่องจากรัฐบาลสามารถกำหนดนโยบายที่สร้างความเดือนร้อนให้กับผู้ประกอบการเอกชน โดยไม่มีการชดเชยอย่างเหมาะสม และถึงแม้ว่ารัฐบาลต้องการให้เงินชดเชยแก่เอกชน กระบวนการให้เงินชดเชยคงเป็นที่ถกเถียง และจำเป็นต้องมีการเจรจาต่อรองที่โปร่งใส่ ซึ่งเป็นไปได้ยากมาก ในลักษณะของการประกอบการรถร่วมเอกชนในปัจจุบัน

ก็ต้องคงรอดูผลลัพธ์ของมาตรการรถเมล์ฟรีที่เริ่มใช้ในวันที่ 1 สิงหาคม 2551 นี้ ว่าจะก่อให้เกิดปัญหามากน้อยเพียงใด