ปัจจุบันประเทศไทยได้นำก๊าซธรรมชาติมาเป็นเชื้อเพลิงหลักในการผลิตกระแสไฟฟ้าสำหรับการใช้ทั้งในภาคอุตสาหกรรมและครัวเรือน
นายภูภณ ตั้งเอนกเจริญ
ผู้ใหญ่บ้าน ต.ธรรมศาลา อ.เมือง จ.นครปฐม และ
น.ศ.หลักสูตร MS. in Logistics and Supply Chain Management ม.ศรีปทุม
ปัจจุบันก๊าซธรรมชาตินับเป็นเชื้อเพลิงทดแทนที่มีความสำคัญมากกว่าเชื้อเพลิงทดแทนชนิดอื่น ๆ ในประเทศไทย จนอาจถือได้ว่าเป็นเชื้อเพลิงหลักของประเทศไปแล้ว เนื่องจากว่าประเทศไทยได้นำก๊าซธรรมชาติมาเป็นเชื้อเพลิงหลักในการผลิตกระแสไฟฟ้าสำหรับการใช้ทั้งในภาคอุตสาหกรรมและครัวเรือน
นอกจากนี้ก๊าซธรรมชาติยังถูกนำไปใช้ประโยชน์อื่น ๆ เช่น เป็นวัตถุดิบในอุตสาหกรรมปิโตรเคมี เป็นเชื้อเพลิงในครัวเรือนในรูปของก๊าซปิโตรเลียมเหลว (หรือที่เราเรียกว่า ก๊าซหุงต้ม หรือ LPG–Liquefied Petroleum Gas) เป็นต้น เมื่อได้ผ่านกระบวนการแยกก๊าซที่โรงแยกก๊าซเรียบร้อยแล้ว อย่างไรก็ดีหลังจากปี พ.ศ.2527 ทางบริษัท การปิโตรเลียมแห่งประเทศไทย จำกัด (มหาชน) หรือที่รู้จักกันดีในนามของ ปตท. ได้มีการศึกษาและเริ่มนำก๊าซธรรมชาติมาใช้กับรถยนต์ และพบว่าสามารถนำมาใช้ได้จริง
หลังจากนั้นสักพักใหญ่จึงมีโครงการนำก๊าซธรรมชาติมาใช้กับรถยนต์กันเป็นจริงเป็นจัง โดยทาง ปตท. ได้ร่วมมือกับ องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ (หรือ ขสมก.) นำก๊าซธรรมชาติมาเป็นเชื้อเพลิงให้กับรถขนส่งมวลชนสาธารณะ ซึ่งส่งผลให้ก๊าซธรรมชาติสำหรับรถยนต์ (หรือ NGV-Natural Gas for Vehicle) เริ่มเป็นที่รู้จักต่อสาธารณะชน ซึ่งก็ได้มีโครงการส่งเสริมเรื่อยมา จนถึงในปัจจุบันมีการใช้เป็นเชื้อเพลิงสำหรับรถยนต์อย่างมากมาย
การนำเชื้อเพลิงประเภทนี้มาใช้กับรถยนต์ เป็นผลดีต่อภาคการขนส่งจริงหรือไม่ ? (ผู้เขียนขอเรียกว่า ภาคขนส่ง เพราะหมายรวมถึงการขนส่งคน และการขนส่งสินค้า) และเป็นผลดีต่อสาธารณะชน บริษัทผู้จัดจำหน่าย และประเทศชาติหรือไม่ ? ทำไมต้องนำก๊าซธรรมชาติมาเป็นเชื้อเพลิงทดแทนในภาคขนส่งด้วย ? เป็นเชื้อเพลิงอื่นมาทดแทนได้หรือไม่ ? ผลเสียจากการนำก๊าซธรรมชาติมาใช้ในภาคขนส่งในประเทศไทยคืออะไร ?
ขอให้ท่านผู้อ่านติดตามกันต่อไปจากนี้อย่างที่กล่าวมานั้นการนำก๊าซธรรมชาติมาใช้มีอยู่ในหลายรูปแบบ หลังจากที่ได้ผ่านโรงแยกก๊าซมาแล้ว คือเป็นทั้งวัตถุดิบในโรงงานอุตสาหกรรม หรือเป็นเชื้อเพลิงในการผลิตกระแสไฟฟ้า ภาคอุตสาหกรรม ภาคการขนส่ง หรือนำมาทำเป็นก๊าซหุงต้มเพื่อการบริโภคใช้ภายในครัวเรือน เราต้องมาทำความเข้าใจกันก่อนว่าก๊าซธรรมชาติมาจากไหน และผ่านกระบวนการอะไรบ้าง และมีวิธีการจัดจำหน่ายอย่างไร ก่อนที่จะไปเข้าใจว่ามันมีผลกระทบอย่างไรต่อการใช้งานในภาคขนส่งของประเทศไทย
ก๊าซธรรมชาติในปัจจุบันที่มีใช้ในประเทศไทยนั้น มีทั้งที่ผลิตขึ้นมาเอง ซึ่งถูกดูดขึ้นมาจากบ่อก๊าซในประเทศทั้งบนดิน เช่น บ่อภูฮ่อม บ่อน้ำพอง และในอ่าวไทย เช่น แหล่งอาทิตย์ แหล่งบงกช แหล่งไพลิน เป็นต้น (สามารถตรวจสอบตำแหน่งของก๊าซแต่ละบ่อได้ที่เว็บไซต์ของ ปตท.) นอกจากนี้ยังมีโรงแยกก๊าซธรรมชาติที่ระยอง 5 แห่ง และที่นครศรีธรรมราช 1 แห่ง (ซึ่งที่หลังสร้างเพื่อตอบสนองความต้องการก๊าซธรรมชาติของโรงไฟฟ้าขนอม) และส่วนที่นำเข้ามาจากประเทศเพื่อนบ้าน นั่นคือประเทศพม่า
หลังจากที่ผ่านโรงแยกก๊าซมาแล้ว ก๊าซธรรมชาติในส่วนที่จะนำไปเป็นเชื้อเพลิง ก็จะถูกส่งผ่านทางระบบท่อจัดจำหน่ายก๊าซธรรมชาติที่ฝังไว้บนบกไปยังสถานที่ต่าง ๆ (สามารถดูแผนที่แสดงเครือข่ายระบบส่งท่อก๊าซธรรมชาติได้ที่เว็บไซต์ของ ปตท.) เช่น โรงงานผลิตกระแสไฟฟ้า โรงงานอุตสาหกรรม สถานีเติมก๊าซ เป็นต้น เพื่อทำการจัดจำหน่ายโดยจะขายให้กับโรงงานในหน่วยของพลังงาน (บีทียู) และจำหน่ายให้กับผู้บริโภคใช้โดยทั่วไปในหน่วยของน้ำหนักก๊าซ (กิโลกรัม) เนื่องจากว่าเป็นในรูปแบบของก๊าซธรรมชาติอัด
ในอดีตที่ผ่านมากระบวนทั้งหมดนั้นมี ปตท. เป็นผู้ดำเนินการเพียง “รายเดียว” ในประเทศไทย ทั้งการสำรวจ การผลิต การขนส่งก๊าซธรรมชาติทางท่อ การจัดจำหน่าย และการกระจายไปสู่สถานีบริการเติมก๊าซสำหรับยานพาหนะที่อยู่นอกแนวท่อ แต่ปัจจุบันได้มีเอกชนมาเปิดสถานีบริการเติมก๊าซแล้ว ทั้งในรูปสถานีบริการเติมก๊าซของ ปตท. หรือใช้ชื่อของบริษัทเอกชนเอง อย่างไรก็ตามทาง ปตท. ยังเป็นผู้ดำเนินการตั้งแต่ต้นน้ำจนถึงปลายน้ำอยู่ดีนั่นเอง
ในปี พ.ศ.2553 ประเทศไทยมีสถิติจำนวนรถจำแนกตามชนิดเชื้อเพลิงทั่วประเทศสะสม จนถึงวันที่ 31 ธ.ค.2553 เป็นจำนวนรถที่ใช้ก๊าซซีเอ็นจีกว่า 1.89 แสนคัน และรถที่ใช้ก๊าซแอลพีจีเป็นเชื้อเพลิงกว่า 6.6 แสนคัน ซึ่งมีอัตราการเติบโตเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ นับตั้งแต่ปี 2543 ที่ได้มีการเริ่มนำมาใช้กับรถยนต์ทั่วไป และสถิติการจดทะเบียนเฉพาะเดือน ม.ค.-ก.พ.ที่ผ่านมา มีเจ้าของรถยนต์แจ้งเปลี่ยนชนิดเชื้อเพลิงเป็นก๊าซปิโตรเลียมเหลว (แอลพีจี) จำนวนกว่า 1.7 หมื่นคัน และแจ้งเปลี่ยนเป็นก๊าซธรรมชาติอัด (ซีเอ็นจี) จำนวน 1,948 คัน รวมการขอติดตั้งทั้งสองประเภทเกือบ 1.9 หมื่นคันเพิ่มขึ้นกว่า 27.37% เทียบกับช่วงเดียวกันของปีก่อน
เนื่องจากราคาน้ำมันที่ถีบตัวสูงขึ้นเรื่อย ๆ ซึ่งมาจากความต้องการที่เพิ่มขึ้นในภาคส่วนต่าง ๆ และการที่รัฐบาลไทยมีนโยบายในการคงราคาก๊าซธรรมชาติอยู่ที่ 8.50 บาท/กิโลกรัมก๊าซ ทำให้ช่องว่างระหว่างราคาก๊าซกับน้ำมันเชื้อเพลิง (ทั้งน้ำมันเบนซินและน้ำมันดีเซล) มากขึ้นเรื่อย ๆ
จนในช่วงปี พ.ศ. 2550-2551 ราคาน้ำมันดิบในตลาดโลกได้เพิ่มสูงขึ้นเรื่อยจนทำจุดสูงสุดอยู่ที่เดือนกรกฎาคม ปี พ.ศ.2551 (ประมาณ 145 ดอลลาร์สหรัฐ/บาร์เรล) ช่วงนั้นเองประชาชนผู้ใช้รถ ทั้งรถยนต์นั่งส่วนบุคคล รถรับจ้าง รถบรรทุกรับจ้าง และรถขนส่งมวลชนได้หันมาดัดแปลงเครื่องยนต์หรือเปลี่ยนเครื่องยนต์มาใช้เชื้อเพลิง NGV กันมากขึ้น เพื่อประหยัดค่าเชื้อเพลิงซึ่งเกิดจากส่วนต่างระหว่างราคาน้ำมันกับราคาของ NGV ที่ทางภาครัฐได้ตั้งราคาขายไว้
โดยเฉพาะภาคการรับจ้างขนส่ง (ทั้งการขนส่งคน และขนส่งสินค้า) ที่มีการใช้เชื้อเพลิงเป็นจำนวนมากในแต่ละวัน แต่ก็ต้องแลกกับค่าติดตั้งที่มีราคาไม่ถูกสักเท่าไหร่นัก (ค่าติดตั้งของรถเบนซิน โดยส่วนใหญ่เป็นรถเก๋ง ราคาเริ่มตั้งแต่ 4 หมื่นบาทขึ้นไป
ส่วนรถดีเซลถ้าจะดัดแปลงไปใช้ NGV จะมีราคาตั้งแต่ 8-9 หมื่นบาท จนกระทั่งหลายแสน ขึ้นอยู่กับปัจจัยต่าง ๆ เช่น จำนวนและขนาดของถังก๊าซ NGV ที่จะติดตั้ง เป็นต้น) หลังจากนั้นไม่นานราคาน้ำมันดิบในตลาดโลกได้ลดต่ำลง จนทำจุดต่ำสุดที่เดือนกุมภาพันธ์ในปีถัดมานั้นเอง (ประมาณ 37 ดอลลาร์สหรัฐ/บาร์เรล) อัตราการเติบโตของจำนวนผู้ใช้ก๊าซก็ลดต่ำลงเป็นอย่างมาก
เนื่องจากส่วนใหญ่คิดว่าระยะเวลาการคืนทุนไม่คุ้มกับค่าติดตั้งที่เสียไป และยิ่งไปกว่านั้นการดัดแปลงเครื่องยนต์ที่ใช้ดีเซลเป็นเชื้อเพลิงไปใช้เชื้อเพลิง NGV ซึ่งเปลี่ยนลักษณะการจุดระเบิดจากการจุดระเบิดด้วยการอัด เป็นการจุดระเบิดด้วยหัวเทียนแทน และต้องดัดแปลงลูกสูบ ซึ่งส่งผลให้เครื่องยนต์ดังกล่าวเกิดความผิดปกติได้ง่าย โดยเฉพาะถ้าการติดตั้งไม่ถูกต้องตามมาตรฐานที่ผู้ผลิตกำหนด หรืออุปกรณ์ที่ใช้ไม่อยู่ในสภาพที่สมบูรณ์ และผู้ขับขี่ไม่เข้าใจถึงลักษณะการขับขี่ที่ถูกต้อง
ดังนั้นผู้ใช้หลาย ๆ คนที่กำลังตัดสินใจจะเปลี่ยนหรือดัดแปลงเครื่องยนต์ หรือซื้อรถใหม่ที่ใช้เชื้อเพลิง NGV ต้องหยุดความคิดดังกล่าวไป และในที่สุดระดับราคาน้ำมันดิบในตลาดโลกก็เริ่มถีบตัวสูงขึ้น (สิ้นปี 2553 ระดับราคาน้ำมันดิบตลาดโลกอยู่ที่ประมาณ 90 ดอลลาร์สหรัฐ/บาร์เรล) ส่วนต่างระหว่างราคาน้ำมันเชื้อเพลิงกับราคาก๊าซ NGV ที่ขายในประเทศก็เริ่มจะแตกต่างกันมากขึ้น ดังนั้นจึงมีผู้ใช้รถบางส่วนหันกลับมาให้ความสนใจการใช้รถที่ใช้เชื้อเพลิง NGV กันมากขึ้น ซึ่งสังเกตได้จากอัตราการเติบโตของจำนวนรถที่ใช้เชื้อเพลิง NGV ที่เริ่มเพิ่มขึ้นนั่นเอง
นโยบายของภาครัฐก็เป็นส่วนสำคัญในการกระตุ้นให้ประชาชนผู้ใช้รถหันมาให้ความสนใจในการใช้เชื้อเพลิง NGV กันมากขึ้น นอกเหนือจากส่วนต่างของราคาจำหน่ายระหว่างน้ำมัน (ทั้งดีเซลและเบนซิน) และ NGV ที่บางส่วนต้องขึ้นอยู่กับนโยบายภายในประเทศ (การคงราคาจำหน่ายของ NGV) และบางส่วนต้องขึ้นอยู่กับตลาดโลก (ราคาน้ำมันดิบของตลาดโลกที่อาจจะขึ้นลงตามอุปสงค์กับอุปทานที่แท้จริง การเก็งกำไรจากราคาจำหน่ายน้ำมันดิบ หรืออัตราแลกเปลี่ยนของค่าเงินบาทต่อค่าเงินดอลลาร์สหรัฐ)
ซึ่งทางภาครัฐไม่สามารถควบคุมได้ทั้งหมด สิ่งที่ภาครัฐสามารถควบคุมได้ มีเพียงราคาจำหน่ายภายในประเทศบางส่วน โดยการเพิ่มหรือลดจำนวนเงินที่จะนำเข้ากองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงและ/หรือเงินภาษีสรรพสามิตเท่านั้น
ดังนั้นทางภาครัฐนั้นจึงต้องการให้ผู้ใช้รถหันมาใช้ NGV กันมากขึ้น ไม่ว่าจะด้วยเหตุผลใด ๆ ก็ตาม เช่น เพื่อลดการนำเข้าของน้ำมันเชื้อเพลิง หรือช่วยลดสภาวะโลกร้อน เป็นต้น ภาครัฐจึงกำหนดนโยบายและมาตรการต่าง ๆ เพื่อสนับสนุนและจูงใจให้ประชาชนหันมาใช้เชื้อเพลิง NGV กันมากขึ้น ซึ่งแบ่งได้เป็น 2 มาตรการใหญ่ ๆ คือ มาตรการทางด้านราคาจำหน่าย NGV ในประเทศ และมาตรการทางด้านภาษี
ในส่วนมาตรการทางด้านราคาจำหน่าย NGV ในประเทศนั้น ทางภาครัฐได้กำหนดให้ NGV เป็นสินค้าควบคุม นั่นหมายถึงราคาจำหน่ายของ NGV ต้องเป็นไปตามที่รัฐบาลกำหนด นั่นคือจะต้องไม่เกินครึ่งหนึ่งของราคาจำหน่ายน้ำมันดีเซล และไม่เกิน 8.50 บาท/กิโลกรัม (ราคากลางที่จำหน่ายตามแนวท่อที่ลำเลียงก๊าซ ส่วนที่อยู่นอกเขตแนวท่อจะขึ้นอยู่กับค่าขนส่งที่บวกเพิ่มเข้าไป)
ทำให้ส่วนต่างระหว่างราคาจำหน่ายน้ำมันกับราคาจำหน่าย NGV เป็นที่ดึงดูดใจให้ผู้ใช้รถหันมาใช้ NGV กันมากขึ้น ซึ่งทางภาครัฐก็จำเป็นจะต้องจ่ายเงินชดเชยให้กับปตท.จากเงินกองทุนน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นจำนวนเงิน 2 บาท/ NGV 1 กิโลกรัม ส่วนมาตรการทางด้านภาษีที่รัฐให้การสนับสนุนนั้นแบ่งออกเป็น 4 ประเภท (ในปี พ.ศ.2553) คือ
1. มาตรากรยกเว้นและลดหย่อนอากรนำเข้าสำหรับอุปกรณ์ NGV เครื่องยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิง NGV รถโดยสารประเภทแชสซีส์พร้อมเครื่องยนต์
2. มาตรการยกเว้นและลดหย่อนภาษีสรรพสามิตสำหรับรถยนต์นั่งใช้เชื้อเพลิง NGV ที่ผลิตจากโรงงาน/รถโดยสารมินิบัส (เครื่องยนต์ไม่เกิน 3,000 ซีซี) และรถยนต์ดัดแปลงที่ได้รับการรับรองจากบริษัทผู้ผลิต
3. มาตรการลดหย่อนภาษีป้ายรถยนต์ประจำปีให้กับรถยนต์ที่ใช้ NGV เป็นเชื้อเพลิงอย่างเดียว และรถยนต์ที่ใช้ NGV เป็นเชื้อเพลิงร่วมและเชื้อเพลิงสลับ
4. มาตรการอื่น ๆ ได้แก่ ผู้ผลิตอุปกรณ์สำหรับเครื่องยนต์ NGV อุปกรณ์สำหรับชุดอุปกรณ์ส่วนควบ (สำหรับการดัดแปลงเครื่องยนต์) และเครื่องยนต์ NGV จะได้รับสิทธิพิเศษส่งเสริมการลงทุนจาก BOI และได้รับการยกเว้นอากรนำเข้าเครื่องจักรในการผลิตอุปกรณ์ต่าง ๆ ดังกล่าว
ซึ่งเมื่อดูจากมาตรการทั้งหมดแล้ว ก็ต้องขอชมว่าทางรัฐบาลเองมีความพยายามในการชักจูงให้ประชาชนผู้ใช้รถให้มาใช้เชื้อเพลิง NGV กันมากขึ้น แต่หลายมาตรการที่ต้องสิ้นสุดหรือเลื่อนการใช้ไป เช่น มาตรการยกเว้นอากรนำเข้าชุดอุปกรณ์ส่วนควบ หรือมาตรการกำหนดให้แท็กซี่ใหม่ทุกคันต้องใช้เชื้อเพลิง NGV เป็นต้น เป็นมาตรการที่ผู้เขียนคิดว่าค่อนข้างจะมีผลในการเพิ่มจำนวนผู้ใช้เชื้อเพลิง NGV ได้ดีทีเดียว
ข้อดีและข้อเสียของการใช้เชื้อเพลิง NGV ในภาคการขนส่งมีดังนี้
ข้อดีของการใช้เชื้อเพลิง NGV มีด้วยกันมากมายตามที่ภาครัฐและ ปตท. ได้ชี้แจงเพื่อชักชวนให้ผู้ใช้รถได้หันมาใช้เชื้อเพลิง NGV กัน เช่น ก๊าซธรรมชาติเป็นก๊าซที่มีความปลอดภัยสูงเนื่องจากมีน้ำหนักเบา ถ้าเกิดการรั่วไหลก็จะลอยขึ้นไปด้านบน
ก๊าซธรรมชาติช่วยประหยัดค่าใช้จ่ายของประเทศจากการลดการนำเข้าน้ำมันเชื้อเพลิงชนิดอื่น ๆ ช่วยลดการสร้างก๊าซเรือนกระจกซึ่งเป็นสาเหตุของสภาวะโลกร้อน ก๊าซมีการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ สามารถนำมาใช้งานได้เต็มประสิทธิภาพ และทางภาครัฐยังคงให้เป็นสินค้าควบคุม ทำให้ราคาในการจำหน่ายยังคงที่ที่ 8.50 บาท/กิโลกรัม (แม้เชื้อเพลิงชนิดอื่นจะปรับราคาขึ้นลงตามราคาน้ำมันดิบของตลาดโลก) เป็นต้น ซึ่งข้อดีข้อสุดท้ายเองคงจะเป็นเหตุผลที่ผู้ใช้รถหลาย ๆ คนสนใจที่จะเปลี่ยนมาใช้เชื้อเพลิง NGV เป็นแน่แท้ แต่แม้ว่าเชื้อเพลิง NGV จะมีข้อดีสักเพียงใด ก็คงต้องมีข้อเสียอย่างแน่นอน
ข้อเสียของการใช้เชื้อเพลิง NGV เช่น น้ำหนักถังมาก เนื่องจากก๊าซธรรมชาติที่ได้ต้องทำการอัดให้อยู่ในระดับความดันสูง เพื่อให้สามารถนำมาใช้ในรถยนต์ได้ ถังที่ใช้บรรจุจะต้องเป็นเหล็กที่มีความหนาอย่างมาก ซึ่งทำให้น้ำหนักของถังมากไปด้วย เมื่อนำไปติดตั้งกับรถยนต์ก็จะส่งผลต่อตัวรถอย่างไม่ต้องสงสัย ทำให้ช่วงล่างของรถยนต์ต้องรับน้ำหนักเพิ่มขึ้น
ยิ่งไปกว่านั้นสำหรับรถบรรทุกขนาดใหญ่จะต้องเสียน้ำหนักและพื้นที่ในการบรรทุกส่วนหนึ่ง เพื่อนำไปบรรทุกถังบรรจุก๊าซ NGV แทน และ NGV ถือว่าเป็นก๊าซที่มีอันตรายเป็นอย่างมาก ถ้าอุปกรณ์ส่วนควบที่ใช้ไม่ได้มาตรฐาน โดยเฉพาะถังบรรจุก๊าซ ซึ่งอาจจะทำให้เกิดการระเบิดได้เนื่องจากถังไม่สามารถรองรับความดันนั้นได้ (โดยปกติระดับความดันที่ไว้ใช้อัดก๊าซธรรมชาติในประเทศไทย คือ 200 บาร์ 3000 psi) เนื่องจากอุปกรณ์ต่าง ๆ ต้องได้มาตรฐานและสามารถรองรับความดันสูงได้ จึงทำให้มีราคาสูง
อีกทั้งปัจจุบันในประเทศไทยยังขาดเครื่องมือทดสอบอุปกรณ์เพื่อสอบมาตรฐาน ISO/ECE R 110 (มาตรฐานสากลสำหรับอุปกรณ์ส่วนควบ) ดังนั้นอุปกรณ์ส่วนควบสำหรับชุดดัดแปลงหลาย ๆ ชิ้นไม่สามารถผลิตในประเทศไทยได้ ทำให้มีราคาสูง เป็นต้น
ถึงแม้เชื้อเพลิง NGV จะมีข้อดีมากมาย แต่ก็มีข้อเสียอยู่ไม่น้อย เหตุผลหลักที่จะชักจูงให้ผู้ใช้รถหันมาใช้เชื้อเพลิง NGV นี้ คงหนีไม่พ้นส่วนต่างระหว่างราคาน้ำมัน (ซึ่งขึ้นอยู่กับราคาน้ำมันดิบของตลาดโลก) กับราคาจำหน่าย NGV (ที่ทางภาครัฐยังคงควบคุมอยู่) และแนวโน้มของราคาน้ำมันดิบในปัจจุบัน ยังคงมีแนวโน้มเพิ่มสูงขึ้นไปเรื่อย ๆ ส่งผลให้จำนวนผู้ใช้เชื้อเพลิง NGV มีจำนวนสูงขึ้นอีกด้วย แต่อย่างไรก็ดีจากการที่ราคาขายปลีกของ NGV ไม่เคยสะท้อนต้นทุนที่แท้จริงออกมา อันเนื่องมาจากมาตรการของภาครัฐ
กอปรกับปัจจุบัน ปตท.เป็นผู้ผลิตแต่เพียงรายเดียวในประเทศไทย ทำให้ผู้ใช้เองไม่ได้เอะใจหรือสงสัยเลยว่าต้นทุนเชื้อเพลิงที่ “แท้จริง” ของการใช้นั้นเป็นเท่าใด และถ้าสมมติในอนาคตราคาจำหน่าย NGV (ซึ่งแทบจะเรียกได้ว่าเป็นสินค้าทางการเมืองไปเสียแล้ว เพราะถ้ารัฐบาลปล่อยให้ราคาจำหน่ายสูงขึ้นจาก 8.50 บาท/กิโลกรัม เมื่อไหร่ จะมีปัญหากับประชาชนผู้ใช้ NGV อย่างแน่นอน) ได้เพิ่มสูงขึ้นจากการที่ ปตท. ซึ่งเป็นผู้ผลิตแต่เพียงรายเดียวของประเทศไทย ทำการขึ้นราคาอย่างไม่มีปี่มีขลุ่ย
เพราะอ้างว่าทุกกิโลกรัมก๊าซที่ ปตท. ได้จัดจำหน่ายก๊าซธรรมชาติในส่วนของ NGV นั้นมีการขาดทุน (ปัจจุบันปตท.อ้างว่าจะขาดทุน 6 บาท/กิโลกรัมก๊าซ ที่ได้จำหน่ายออกไป) ก็จะทำให้ผู้ใช้เชื้อเพลิง NGV นั้นไม่มีทางเลือก ต้องเติมเชื้อเพลิงที่มีราคาสูงกว่าที่ควรจะเป็น (ทั้ง ๆ ที่เชื้อเพลิงชนิดนั้นสามารถผลิตได้ภายในประเทศ ไม่ได้นำเข้ามาจากต่างประเทศ)
ผลกระทบอีกข้อหนึ่งก็คือ ต้นทุนการดำเนินการของบริการขนส่ง จากการที่ภาคขนส่ง (ทั้งคนและสินค้า) ส่วนหนึ่งได้หันมาใช้เชื้อเพลิง NGV ส่งผลให้ต้นทุนเชื้อเพลิงซึ่งเป็นต้นทุนสำคัญในธุรกิจการขนส่งลดลง ผู้ว่าจ้างเองก็จะสบช่องที่ช่วยลดต้นทุนในการใช้บริการขนส่งลง จึงขอให้ทางผู้รับจ้างขนส่งไปติดตั้งระบบเชื้อเพลิง NGV กันมากขึ้น เพื่อให้สามารถลดราคาขนส่งกับทางผู้ว่าจ้างลง
ปัญหาใหญ่สำหรับกรณีนี้คือ ปัจจุบันสถานีบริการเติมก๊าซยังไม่ได้มีครอบคลุมทั่วทุกพื้นที่ในประเทศไทย เชื้อเพลิง NGV อยู่ในรูปก๊าซจึงเสียเนื้อที่การบรรจุเยอะ และพลังงานความร้อนที่ให้ต่อปริมาตรยังคงน้อย จึงทำให้ต้องเติมบ่อย ๆ กอปรกับการลำเลียงก๊าซเพื่อไปจำหน่ายในแต่ละสถานีบริการที่อยู่นอกแนวท่อของทาง ปตท. ยังไม่เพียงพอต่อความต้องการที่มีอยู่ในปัจจุบัน ทำให้รถบรรทุกของผู้ให้บริการขนส่งต้องไปจอดรอเติมก๊าซ NGV ตามสถานีบริการ
ซึ่งตรงส่วนนี้ก็เป็นต้นทุนที่เพิ่มขึ้นมา และยังต้องรวมถึงค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้นเพื่อนำรถบรรทุกไปเปลี่ยนระบบเชื้อเพลิงจากน้ำมันดีเซลให้สามารถใช้ NGV ได้ บางบริษัทอาจจะได้ไม่คุ้มเสียด้วยซ้ำไป จากผลกระทบข้อนี้อาจทำให้ผู้ว่าจ้างผลักภาระต้นทุนส่วนนี้ไปให้ผู้รับจ้างต้องรับผิดชอบเองเสียด้วยซ้ำไป
และยิ่งไปกว่านั้นยังส่งผลให้บริษัทที่ให้บริการขนส่งที่ขาดเงินลงทุนโดนแย่งลูกค้าไป เนื่องจากไม่สามารถลดค่าขนส่งให้ต่ำลงเพื่อสู้กับบริษัทที่ได้ทำการติดตั้งระบบเชื้อเพลิง NGV ได้ และตลาดการบริการขนส่งซึ่งปัจจุบันก็มีการแข่งขันกันด้านราคาสูงอยู่แล้ว ยิ่งเน้นย้ำหนักเข้าไปถึงเรื่องราคามากยิ่งขึ้น การให้ความสำคัญทางด้านคุณภาพการขนส่ง”อาจจะ”ลดลงไป เพราะต้องแข่งกันด้านราคามากขึ้น จากการที่สามารถไปส่งของได้ตรงเวลาก็ต้องอ้างว่า “รถรอเติมก๊าซ” ส่งผลให้บริษัทปลายทางเสียผลประโยชน์ด้านเวลาอีก
จากบทความข้างต้น ผู้เขียนไม่ต้องการสรุปว่าไม่ควรนำเชื้อเพลิง NGV มาใช้ในภาคการขนส่ง แต่บริษัทขนส่งแต่ละแห่งควรจะพิจารณาให้ดีว่า ทางบริษัทควรจะลงทุนติดตั้งระบบเชื้อเพลิง NGV แก่รถบรรทุกของตนหรือไม่ ติดแล้วคุ้มกับค่าดำเนินการหรือเปล่า
ภาครัฐเองก็ควรออกมาตรการจูงใจเพื่อเพิ่มจำนวนผู้ใช้ NGV ให้สูงขึ้น เช่น การช่วยเหลือเงินในการติดตั้งระบบเชื้อเพลิง NGV การออกเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำ เป็นต้น และควรเปิดโอกาสให้มีผู้ประกอบการในธุรกิจก๊าซธรรมชาติมีจำนวนมากขึ้น มิใช่ให้บริษัทเอกชนแห่งใดแห่งหนึ่งทำการผูกขาดสินค้าอุตสาหกรรม ที่กำลังเป็นส่วนสำคัญในการผลักดันธุรกิจของประเทศให้เดินก้าวไปข้างหน้า
และที่สำคัญนั้นมาตรการหรือการกระทำใด ๆ ของรัฐบาลจะต้องโปร่งใส สามารถตรวจสอบได้ ผู้เขียนเองไม่ได้สนับสนุนให้ภาครัฐต้องมาจ่ายเงินชดเชยในระยะยาวเพื่อให้ราคาจำหน่ายปลีกของเชื้อเพลิง NGV คงที่ตลอดไป แต่ว่าควรจะให้ทั้งภาคประชาชนและภาคเอกชน เข้ามามีส่วนร่วมในการพัฒนาและตรวจสอบธุรกิจก๊าซธรรมชาติของประเทศ
อีกทั้งทำข้อตกลงร่วมกันในการจัดจำหน่ายก๊าซธรรมชาติซึ่งเป็นทรัพยากรธรรมชาติของประเทศตัวเอง มีการปรับขึ้นราคาที่เหมาะสม เนื่องจากก๊าซธรรมชาติส่วนใหญ่ที่มีใช้กันสามารถผลิตขึ้นได้เองภายในประเทศ มีเพียงบางส่วนที่ต้องนำเข้าจากประเทศเพื่อนบ้าน เช่น พม่า หรือพื้นที่คาบเกี่ยวกันระหว่างไทย–มาเลเซีย เป็นต้น มิใช่ต้องอิงกับราคาตลาดโลก เพื่อเพิ่มผลกำไรหรือผลประโยชน์ของใครบางคน บริษัทใดบริษัทหนึ่ง แต่ควรทำเพื่อประชาชนที่อาศัยอยู่ภายในประเทศไทยมากกว่า
บรรณานุกรม
* http://www.pttplc.com/TH/about-ptt-business-operations-gas-unit.aspx
* http://www.pttplc.com/pttngv
* http://www.nyse.tv/crude-oil-price-history.htm
* http://www.gasthai.com/org/
สงวนลิขสิทธิ์ ตามพระราชบัญญัติลิขสิทธิ์ พ.ศ. 2539 www.thailandindustry.com
Copyright (C) 2009 www.thailandindustry.com All rights reserved.
ขอสงวนสิทธิ์ ข้อมูล เนื้อหา บทความ และรูปภาพ (ในส่วนที่ทำขึ้นเอง) ทั้งหมดที่ปรากฎอยู่ในเว็บไซต์ www.thailandindustry.com ห้ามมิให้บุคคลใด คัดลอก หรือ ทำสำเนา หรือ ดัดแปลง ข้อความหรือบทความใดๆ ของเว็บไซต์ หากผู้ใดละเมิด ไม่ว่าการลอกเลียน หรือนำส่วนหนึ่งส่วนใดของบทความนี้ไปใช้ ดัดแปลง โดยไม่ได้รับอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษร จะถูกดำเนินคดี ตามที่กฏหมายบัญญัติไว้สูงสุด
Thailandindustrycom_official
