No.289

เศรษฐภูมิ เถาชารี

สาขาวิชาการจัดการโลจิสติกส์ วิทยาลัยนานาชาติพระนคร มหาวิทยาลัยราชภัฏพระนคร

sedthapoom@pnru.ac.th

 

 

ในทุกกิจกรรมที่เกิดขึ้นในกระบวนการต่าง ๆ ของการผลิตไปสู่ผู้บริโภคนั้น ล้วนแล้วแต่มีเรื่องของโลจิสติกส์เข้ามาเกี่ยวข้องเกือบทั้งสิ้น แน่นอนว่ากระบวนการทางโลจิสติกส์เหล่านี้ มีต้นทุนเกิดขึ้นกับผู้ประกอบการด้วยเช่นกัน ดังนั้นถ้าผู้ประกอบการสามารถลดต้นทุนทางด้านโลจิสติกส์ลงได้ ก็จะเป็นการเพิ่มผลกำไรได้อย่างมากมายและทำให้เพิ่มช่องทางการจัดจำหน่ายสินค้าให้ได้ปริมาณมากขึ้น

 

     เนื่องจากในปัจจุบันต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP ของประเทศไทยประมาณ 15.2% ของ GDP ซึ่งเป็นสัดส่วนที่ค่อนข้างสูง เมื่อเปรียบเทียบกับประเทศคู่แข่งขันที่สำคัญคือ ประเทศสหรัฐอเมริกา 8.3% ของ GDP ดังแสดงในรูปที่ 1

 

 

รูปที่ 1แสดงต้นทุนโลจิสติกส์ต่อ GDP โดยเปรียบเทียบ

 

          โดยมีต้นทุนค่าขนส่งสินค้า ต้นทุนการเก็บรักษาสินค้าคงคลัง เป็นองค์ประกอบหลัก ดังแสดงในรูปที่ 2

 

 

รูปที่ 2 แสดงองค์ประกอบหลักของต้นทุนโลจิสติกส์รวม

 

          การขนส่ง (Transportation) เป็นการเคลื่อนย้ายคน สิ่งของ หรือสินค้าจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งโดยสามารถแบ่งวิธีการขนส่งออกได้ 5 รูปแบบดังนี้คือ

 

          1. การขนส่งทางรถบรรทุก (Trucking) อุตสาหกรรมการผลิตส่วนใหญ่จะขนส่งสินค้าด้วยวิธีนี้เป็นหลัก เนื่องจากมีความยืดหยุ่นและมีประโยชน์หลายด้าน บริษัทขนส่งได้นำระบบคอมพิวเตอร์มาใช้ในการตรวจสอบสภาพอากาศ ค้นหาเส้นทางขนส่งที่เหมาะสม และวิเคราะห์วิธีการขนส่งที่มีประสิทธิภาพมากที่สุด

 

          2. การขนส่งทางรถไฟ (Railroads) เหมาะสำหรับการขนส่งสินค้าจำนวนมาก มีขนาดใหญ่ หรือมีน้ำหนักมาก โดยใช้ตู้เสบียงรถไฟหรือตัวฐานสำหรับบรรจุสินค้าในการขนส่ง

 

          3. การขนส่งทางอากาศ (Airfreight) ได้มีการขยายตัวอย่างกว้างขวาง เห็นได้จากการขยายกิจการของบริษัทขนส่งชั้นนำระดับโลก ตัวอย่างเช่น บริษัท Federal Express บริษัท UPS และบริษัท DHL วิธีการนี้เป็นการขนส่งที่เชื่อถือได้และสะดวกรวดเร็ว เหมาะสำหรับสินค้าที่มีน้ำหนักเบา เสียง่าย เช่น ยา ดอกไม้ ผลไม้ หรือชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์

 

          4. การขนส่งทางน้ำ (Waterways) เป็นวิธีการขนส่งที่เก่าแก่ที่สุด โดยเคลื่อนย้ายผ่านแม่น้ำ คลอง ทะเลสาบ ชายฝั่งทะเล และมหาสมุทรที่เชื่อมกับประเทศต่าง ๆ เหมาะสำหรับสินค้าที่มีปริมาณมากหรือมีมูลค่าต่ำ เช่น แร่เหล็ก เมล็ดพืช ซีเมนต์ ถ่านหิน เคมีภัณฑ์ หินปูน และผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม วิธีการนี้เหมาะสมเมื่อต้นทุนการขนส่งมีความสำคัญมากกว่าระยะเวลาที่ใช้

 

          5. การขนส่งทางท่อ (Pipelines) มีความสำคัญในการขนส่งสินค้าประเภทน้ำมันดิบ ก๊าซธรรมชาติ และผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม รวมทั้งเคมีภัณฑ์ต่าง ๆ

 

การวางแผนและการจัดการสินค้าคงคลัง

 

          พัสดุคงคลังหรือสินค้าคงคลัง (Inventory) หมายถึง จำนวนพัสดุหรือสินค้า ที่อยู่ภายใต้การดูแลของหน่วยงาน และถูกเก็บไว้ในสภาพที่ไม่มีผลผลิต (Nonproductive) เพื่อที่จะนำไปใช้ หรือจำหน่ายตามที่ตั้งใจไว้ “พัสดุหรือสินค้าคงคลัง” ได้แก่วัตถุดิบที่ใช้ในการผลิต (Raw Material) ชิ้นส่วนในกระบวนการผลิต (Work in Process) สินค้าสำเร็จรูป (Finished Product) และวัสดุอุปกรณ์ต่าง ๆ ที่ใช้ในการดำเนินงาน

 

          หน้าที่ของสินค้าคงคลัง มีหลายประการ พอสรุปได้ดังต่อไปนี้ 

 

          1. ทำให้การผลิตสามารถดำเนินการไปได้โดยราบรื่น เมื่อไม่สามารถจัดหาวัตถุดิบได้ตลอดปี ตัวอย่างของอุตสาหกรรมการผลิตสินค้าจากใบยาสูบ เช่น บุหรี่ และซิการ์ มักจะมีการผลิตสม่ำเสมอตลอดปี แต่ใบยาสูบที่ใช้ในการผลิตจะมีการเก็บเกี่ยวปีละครั้ง ในกรณีนี้ทางบริษัทผู้ผลิตจะต้องซื้อใบยาสูบ ในช่วงที่มีการเก็บเกี่ยวไว้ให้เพียงพอที่จะใช้ในการผลิตตลอดปี ดังนั้น จึงจำเป็นที่ผู้ผลิตต้องมีการเก็บรักษาวัตถุดิบเป็นสินค้าคงเหลือไว้

 

          2. ทำให้มีสินค้าขายได้ตลอดปี แม้มีการผลิตที่ไม่ต่อเนื่อง เมื่อลักษณะความต้องการของสินค้าไม่เหมาะสมที่จะให้มีการผลิตอย่างต่อเนื่องตลอดปี บริษัทมักจะผลิตสินค้าเพียงจำนวนหนึ่ง (เป็น Lots or Batches) โดยการผลิตสินค้าแบบไม่ต่อเนื่อง (Intermittent Basis) ในช่วงเวลาที่ไม่มีการผลิตสินค้า บริษัทอาจจะนำเอาสินค้าที่ผลิตแล้วเก็บเป็นสินค้าคงเหลือไว้มาขาย

 

          3. ทำให้มีสินค้าขายตลอดปีเมื่อมีการผลิตสินค้าเพียงปีละครั้ง เช่น บริษัทบรรจุปลาหมึกแช่แข็ง จะดำเนินการผลิตเต็มกำลังการผลิตเพียง 2-3 เดือนในหนึ่งปี บริษัทจะต้องเก็บสินค้าคงเหลือไว้ให้เพียงพอกับความต้องการตลอดปีที่คาดไว้ จนกระทั่งถึงฤดูจับปลาหมึกในปีหน้า กระบวนการผลิตในลักษณะนี้จะต้องพิจารณาอัตราการสะสมของสินค้าคงเหลือ (Rate of Inventory Accumulation) และการขายสินค้า (Depletion) ระยะเวลาที่มีการผลิตเต็มกำลังของเครื่องจักรและระยะเวลาที่มีการขายสูงสุดของแต่ละปี

 

          4. ทำให้คนงานมีงานทำตลอดปี การเก็บรักษาสินค้าคงเหลือไว้นั้น มีส่วนทำให้คนงานมีงานทำตลอดปี เช่น อุตสาหกรรมผลิตเครื่องปรับอากาศ ในฤดูร้อนเป็นช่วงที่มีความต้องการเครื่องปรับอากาศสูงสุด แต่ในฤดูหนาวจะมีความต้องการต่ำ บริษัทผลิตเครื่องปรับอากาศก็ยังคงรักษาจำนวนคนงาน และให้คนงานยังคงทำการผลิตเครื่องปรับอากาศในอัตราเดิมตลอดทั้งปีและเก็บไว้เป็นสินค้าคงเหลือ จนกระทั่งถึงฤดูที่ความต้องการเครื่องปรับอากาศมีมากขึ้น บริษัทก็สามารถตอบสนองความต้องการของผู้บริโภคได้ทั้งหมด แม้ว่าความต้องการในขณะนั้นจะสูงกว่าอัตราการผลิตก็ตาม โดยนำเอาสินค้าคงเหลือที่เก็บไว้ออกมาขาย

 

          5. เพื่อการเก็งกำไร นักธุรกิจบางครั้งจะกระทำการกักตุนสินค้าไว้เป็นสินค้าคงเหลือ ในขณะที่สินค้าเหล่านี้มีราคาค่อนข้างต่ำ และนำไปขายเมื่อมีราคาสูง ซึ่งเป็นการเก็งกำไรในการซื้อขายสินค้า

 

ผลดีและผลเสียของสินค้าคงคลัง

 

          ผลดีหรือประโยชน์ ได้แก่  

 

1. ทำให้กิจการสามารถเผชิญกับความเปลี่ยนแปลงของความต้องการของลูกค้าได้โดยไม่เกิดปัญหาสินค้าขาดมือ ส่วนในบางช่วงเวลาที่สินค้ามีเกินความต้องการก็สามารถเก็บสินค้าที่เหลือไว้ในสต็อก เพื่อไว้ชดเชยในช่วงที่ความต้องการสินค้าสูงกว่าที่คาดไว้
2. ในด้านที่กิจการเป็นผู้ต้องการซื้อสินค้าเพื่อไว้ใช้ในการผลิตหรือในการดำเนินงานของกิจการ การมีสินค้าเก็บไว้จะช่วยป้องกันการขาดแคลนสินค้า โดยเฉพาะอย่างยิ่ง สินค้าที่มีตามฤดูกาลหรือมีผู้ผลิตผู้ขายน้อยราย สินค้าที่หายาก หรือสินค้าที่มีการส่งสินค้าไม่แน่นอน นอกจากนั้นในบางครั้งอาจเกิดเหตุขัดข้องที่ทำให้ผู้ขายไม่สามารถส่งสินค้าให้ตามกำหนดได้ก็ยังมีสินค้าที่เก็บไว้ใช้ได้
3. ทำให้การผลิตดำเนินไปได้อย่างสม่ำเสมอ
4. ช่วยลดต้นทุนสินค้าเนื่องจากการสั่งซื้อปริมาณมากหรือสั่งผลิตครั้งละมาก ๆ
5. ช่วยประหยัดต้นทุนการสั่งซื้อ ได้แก่ ต้นทุนการออกใบสั่งซื้อ การติดตามการสั่งซื้อ การตรวจรับสินค้า โดยการสั่งซื้อทีละมาก ๆ และไม่ต้องสั่งบ่อย

 

          ข้อเสีย ได้แก่  

 

1. ทำให้กิจการมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นโดยเฉพาะต้นทุนในการเก็บรักษา
2. ทำให้เกิดปัญหาต้นทุนจม/ขาดสภาพคล่อง
3. แสดงถึงการขาดประสิทธิภาพในการบริหารทรัพยากรคงคลัง

 

ค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับสินค้าคงคลัง

 

          ในการจัดการสินค้าคงคลัง โดยเฉพาะอย่างยิ่งสินค้ารายการที่มีมูลค่าสินค้าการใช้ต่อปีสูง ควรมีการวิเคราะห์เกี่ยวกับค่าใช้จ่ายอย่างละเอียด เพื่อสามารถนำเทคนิคเชิงปริมาณมาช่วยในการตัดสินใจ โดยค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับสินค้าคงคลังแบ่งออกเป็น 4 ประเภทดังนี้ 

 

          1. ต้นทุนผลิตภัณฑ์ (Product Cost) คือ ต้นทุนของทรัพยากรคงคลังนั้น ๆ ซึ่งถ้าเป็นวัตถุดิบ ชิ้นส่วนอุปกรณ์ หรือส่วนประกอบที่ใช้ในการผลิตก็จะได้แก่ ราคาที่สั่งซื้อเข้ามาใช้ในการผลิต หรือถ้าเป็นวัสดุที่ใช้ในการดำเนินงาน เช่น น้ำมันหล่อลื่น น้ำยาทำความสะอาด ผ้าหมึกพิมพ์ดีด ต้นทุนผลิตภัณฑ์ คือ ราคาของวัสดุดังกล่าวที่ซื้อมาใช้ ต้นทุนผลิตภัณฑ์อาจหมายถึง ต้นทุนสินค้าที่สั่งผลิต เช่น ถ้าสั่งผลิตครั้งละ 1,000 หน่วย ต้นทุนการผลิตคิดเป็นหน่วยละ 5 บาท ถ้าสั่งผลิตครั้งละ 2,000 หน่วย ต้นทุนการผลิตคิดเป็นหน่วยละ 4.50 บาท

 

          2. ต้นทุนการสั่งซื้อ (Ordering Cost) คือ ค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจากการที่กิจการทำการซื้อสินค้าหรือสั่งผลิตสินค้า ได้แก่ ต้นทุนการออกใบสั่งซื้อ ต้นทุนการตั้งเครื่องจักร (ในกรณีที่เป็นการสั่งผลิต) ค่าจดหมาย โทรศัพท์ โทรเลข โทรสาร ในการติดต่อคำสั่งซื้อ การรับสินค้า การตรวจสอบคุณภาพสินค้า การขนส่งสินค้าเข้าคลัง ค่าเครื่องเขียนแบบพิมพ์ต่าง ๆ ตลอดจนเงินค่าจ้างของพนักงานที่เกี่ยวข้องกับการสั่งซื้อ การคำนวณต้นทุนการสั่งซื้อจะคำนวณค่าใช้จ่ายเฉลี่ยต่อการสั่งซื้อหนึ่งครั้ง

 

          3. ต้นทุนการเก็บรักษา (Carrying Cost) คือ ค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นจากการที่กิจการมีสินค้าสำรองไว้ในคลัง ได้แก่

                1) ค่าดอกเบี้ยเงินลงทุน ซึ่งกิจการต้องเสียไปในการเก็บสินค้าไว้ในคลัง หรือค่าเสียโอกาสที่จะได้รับดอกผลจากจำนวนเงินที่เป็นมูลค่าสินค้าในคลัง

                2) ค่าสถานที่เก็บสินค้า ได้แก่ ค่าเช่าโกดังสินค้า หรือค่าเสื่อมราคาโกดังสินค้าของกิจการ

                3) ค่าดูแลรักษา ประกอบด้วย ค่าจ้างเงินเดือนของพนักงานบันทึกสินค้า ยาม ค่าไฟฟ้า ค่าน้ำประปาของโกดัง

                4) ต้นทุนการขนย้ายสินค้า

                5) ค่าประกันภัยสินค้า

                6) ค่าสินค้าเสื่อมสภาพ ความล้าสมัย หรือสูญหาย

 

          4. ต้นทุนการเกิดสินค้าขาด (Stock out Cost) ในกรณีสินค้านั้นเป็นสินค้าสำเร็จรูปที่รอการจำหน่าย การที่ของไม่พอขาย ทำให้เสียโอกาสที่จะได้รับกำไรจากการขายของนั้น รวมถึงชื่อเสียง ความเชื่อถือ และภาพพจน์ของกิจการที่ต้องเสียไป เนื่องจากไม่มีสินค้าเพียงพอที่จะสนองความต้องการของลูกค้า ดังนั้น การคำนวณต้นทุนการเกิดสินค้าขาดจึงคำนวณได้จากกำไรต่อหน่วยของสินค้า บวกกับต้นทุนในส่วนชื่อเสียงของกิจการที่เสียไป โดยคิดเป็นต่อหน่วยของสินค้าที่ไม่พอขาย ซึ่งในส่วนนี้ จะสูงหรือต่ำขึ้นอยู่กับกิจการให้ความสำคัญเพียงใด กิจการมีคู่แข่งขันมากน้อยเพียงใด ถ้ามีคู่แข่งขันมาก การที่เกิดสินค้าขาดมืออาจทำให้สูญเสียลูกค้าให้แก่คู่แข่งขันได้ ส่วนในกรณีที่สินค้านั้นเป็นวัตถุดิบหรือส่วนประกอบในการผลิตสินค้า การที่ของขาดอาจเป็นเหตุให้การผลิตหยุดชะงักหรือต้องเร่งหาซื้อเป็นกรณีฉุกเฉิน ซึ่งมักจะต้องซื้อในราคาที่สูงกว่าปกติ หรือต้องเสียค่าปรับเนื่องจากส่งสินค้าไม่ทันตามกำหนด รวมทั้งเสียความเชื่อถือของลูกค้าที่มีต่อกิจการด้วย การคำนวณค่าใช้จ่ายของการเกิดสินค้าขาดในกรณีหลังนี้ก็จะต้องคำนวณเป็นค่าใช้จ่ายต่อหน่วยในการเกิดสินค้าขาดเช่นเดียวกัน

 

ความสำคัญของการจัดการสินค้าคงคลัง

 

          1. เพื่อลดต้นทุนในการผลิต โดยมากแล้วการติดตั้งเครื่องจักรเป็นกระบวนการที่มีต้นทุนสูง ดังนั้นการผลิตจะต้องผลิตเป็นระยะยาวที่สุดเท่าที่จะทำได้เพื่อให้ต้นทุนต่อหน่วยต่ำลง แต่เราก็ต้องเปรียบเทียบต้นทุนต่อหน่วยนี้กับต้นทุนในการถือครองสินค้าคงคลังด้วย

          2. เพื่อรองรับความแปรปรวนของอุปสงค์ อุปสงค์ (Demand) ของผลิตภัณฑ์ไม่ได้เท่าเทียมกันตลอดไปเสมอแต่จะมีการเปลี่ยนแปลงไปในระยะสั้น ๆ ตามฤดูกาลเพื่อที่จะหลีกเลี่ยงการขาดสินค้าคงคลัง เราจึงต้องรักษาสินค้าคงคลังสำรอง (Safety Stock) ไว้ระดับหนึ่ง

          3. เพื่อรองรับเวลาในการอุปทาน (เวลานำ) ช่วงต่าง ๆ สินค้าคงคลังสำรองส่วนอื่นจะถือครองไว้เพื่อใช้รองรับช่วงความล่าช้าในการจัดส่งจากซัพพลายเออร์

          4. ต้นทุนในการจัดซื้อ มีต้นทุนในการบริหารส่วนหนึ่งที่เกี่ยวข้องกับการสั่งซื้อ และเพื่อที่จะลดต้นทุนส่วนนี้เราจะต้องถือครองสินค้าคงคลังเพิ่มเติม เราจำเป็นที่จะต้องเทียบต้นทุนในการบริหารส่วนนี้กับต้นทุนในการถือครองสินค้าคงคลังดังนั้นเราจึงต้องใช้การคำนวณปริมาณสั่งซื้อที่คุ้มค่าที่สุด (Economic Order Quantity: EOQ)

          5. เพื่อฉวยโอกาสส่วนลดจากปริมาณการสั่งซื้อ ผลิตภัณฑ์บางชิ้นจะมีราคาต่อหน่วยถูกลงถ้าซื้อในปริมาณมาก ๆ

          6. เพื่อรองรับการเปลี่ยนแปลงตามฤดูกาล การเปลี่ยนแปลงเหล่านี้อาจมีสาเหตุจากอุปสงค์ที่ผลิตภัณฑ์ที่มีความนิยมในบางช่วงเวลาเท่านั้นการจะรองรับความเปลี่ยนแปลงเหล่านี้และรักษาระดับการผลิตที่คงที่ไปพร้อม ๆ กันจะต้องมีการผลิตทั้งปีเพื่อเก็บสินค้าคงคลังสำรองสำหรับช่วงนั้นการเปลี่ยนแปลงของอุปทานยังอาจจะเกิดขึ้นเพราะว่ามีการผลิตผลิตภัณฑ์นั้นแค่บางช่วงเวลาในหนึ่งปี ซึ่งมักจะเป็นการผลิตอาหารที่มีสินค้าคงคลังสูงในช่วงเวลาเก็บเกี่ยว

          7. เพื่อจะรองรับการเปลี่ยนแปลงหรือการเก็งราคา ราคาของผลิตภัณฑ์อาจมีการเปลี่ยนแปลงได้เนื่องจากหลาย ๆ สาเหตุ ดังนั้นบริษัทบางบริษัทจึงซื้อในปริมาณมาก ๆ เพื่อรองรับการเปลี่ยนแปลงราคาเหล่านี้

          8. เพื่อช่วยให้การผลิตและปฏิบัติการกระจายสินค้าราบรื่นมากขึ้น ก็คือเก็บสินค้าคงคลังไว้เพื่อแยกกิจกรรมทั้งสองออกจากกัน

          9. เพื่อให้การบริการลูกค้าได้ในทันที ในบางตลาดที่มีการแข่งขันกันอย่างรุนแรงบริษัทต่าง ๆ จะต้องจัดหาสินค้าให้กับลูกค้าได้ทันทีที่ต้องการก็คือเอาจากสินค้าคงคลัง

          10. เพื่อลดความล่าช้าในการผลิตที่เกิดจากการขาดชิ้นส่วนอะไหล่ ประเด็นนี้มีความสำคัญนอกเหนือจากการบำรุงรักษาทั่ว ๆ ไปด้วยก็คือสำหรับโรงงานและเครื่องจักรราคาแพงที่เสียหาย การมีอะไหล่สำรองจะช่วยลดการหยุดงานในโรงงานได้

          11. งานระหว่างผลิต งานในส่วนนี้จะช่วยเหลือกระบวนการผลิต โดยการเก็บสินค้าคงคลังของงานระหว่างผลิตไว้สำหรับช่วงระหว่างกระบวนการสองกระบวนการ

 

          และเนื่องจากประเทศไทยมีลักษณะทางกายภาพที่ใช้ในการขนส่งสินค้า ที่เป็นทั้งผืนดินและผืนน้ำเชื่อมต่อกัน ดังแสดงในรูปที่ 3 และแหล่งผลิตสินค้าที่สำคัญอยู่ในเขตภาคตะวันออกเฉียงเหนือของประเทศไทย ซึ่งเป็นภูมิภาคที่มีพื้นที่มาก จำนวนประชากรมากและจำนวนโรงงานมาก ดังนั้นผู้เขียนจึงขอเสนอแนวทางการบริหารเครือข่ายการขนส่ง และการเก็บรักษาสินค้าคงคลัง สำหรับใช้ในการขนส่งสินค้าและการเก็บรักษาสินค้าคงคลังจากภาคตะวันออกเฉียงเหนือของประเทศไทยไปยังภาคใต้ หรือประเทศเพื่อนบ้าน เช่น ประเทศมาเลเซีย หรือจากภาคใต้ของประเทศไทย ประเทศมาเลเซีย ไปยังภาคตะวันออกเฉียงเหนือของประเทศไทยและประเทศเพื่อนบ้านที่สำคัญ เช่น ประเทศลาว กัมพูชา เพื่อเป็นแนวทางสำหรับใช้ในการลดต้นทุนค่าขนส่งสินค้า ต้นทุนการเก็บรักษาสินค้าคงคลัง เพื่อลดต้นทุนโลจิสติกส์โดยรวม ด้วยการประยุกต์ใช้แนวคิดร่วมที่สำคัญ คือ Hub and Spokes, Inland Container Depot (ICD), Roll–on–Roll–off และ Cross Dock โดยมีรายละเอียดของการบริหารเครือข่ายการขนส่งและการเก็บรักษาสินค้าคงคลังที่สำคัญดังต่อไปนี้

 

 

รูปที่ 3 แสดงลักษณะทางกายภาพของประเทศไทย

 

Hub and Spokes

 

          HUB & SPOKE โดยที่ HUB คือ การใช้ประโยชน์เชิงพื้นที่ในการเป็นจุดศูนย์กลางโลจิสติกส์ เชื่อมโยงกิจกรรมทางเศรษฐกิจ ซึ่งเกี่ยวข้องกับระบบโลจิสติกส์ทั้งหมดไว้อย่างเป็นระบบ อันประกอบไปด้วย การขนส่ง การเคลื่อนย้ายสินค้า–บริการ ข้อมูลข่าวสาร และการเคลื่อนย้ายทุน มีความพร้อมเกี่ยวกับโครงสร้างพื้นฐาน ระบบคมนาคมขนส่งและระบบสาธารณูปการ ส่วน SPOKE คือ ซี่ หรือเส้นทาง เพื่อเชื่อมโยงกิจกรรมทางเศรษฐกิจไปยังจุดศูนย์กลาง (HUB) หลักการของแบบจำลองปัญหาโครงข่ายแบบ HUB คือ HUB หมายถึง จุดที่ใช้รวมการไหลของ Node อื่น ๆ และจัดกลุ่มใหม่เพื่อส่งต่อไปยัง HUB (หรือ Node) อื่น หรือทำการส่งต่อไปยังจุดหมายปลายทางของสินค้านั้น สามารถแยกเป็น 2 ระดับคือ 1. Hub Level Network เป็นระดับของการเชื่อมโยงระหว่างจุดศูนย์ (HUB) กับจุดศูนย์กลาง (HUB) 2. Spoke Level Network เป็นระดับของการเชื่อมโยงระหว่าง Node กับ HUB ซึ่งสามารถประยุกต์ใช้แนวคิด HUB & SPOKE เพื่อทำการขนถ่าย ขนส่งสินค้าจากโรงงานในเขตภาคตะวันออกเฉียงเหนือของประเทศไทยไปยังท่าเรือแหลมฉบัง ดังแสดงในรูปที่ 4

 

 

รูปที่ 4 แสดงการเปรียบเทียบระหว่างรูปแบบการขนส่งแบบเดิมกับการขนส่งโดยประยุกต์ใช้ HUB & SPOKE

 

          จากรูปที่ 4 ข้างบนซึ่งแสดงการเปรียบเทียบระหว่างรูปแบบการขนส่งแบบเดิมกับการขนส่งโดยการประยุกต์ใช้ HUB & SPOKE จะเห็นว่าการขนส่งรูปแบบเดิมจะเป็นแบบต่างคนต่างขน โดยที่โรงงานผู้ผลิต (Manufacturer) ในเขตภาคตะวันออกเฉียงเหนือ จะทำการขนส่งไปยังท่าเรือแหลมฉบัง ในลักษณะต่างคนต่างขน โรงงานใครโรงงานมัน ทำให้ต้องใช้ทรัพยากรเพื่อรองรับแต่ละโรงงาน หรือแต่ละการขนส่งที่สำคัญคือ รถบรรทุก ค่าประกันภัย ค่าน้ำมัน ค่าจ้างคนงานขับรถ ค่าเสื่อมสภาพของถนน และค่าน้ำชากาแฟสำหรับเจ้าหน้าที่ ซึ่งถ้าต่างคนต่างขน ค่าใช้จ่ายเหล่านี้ก็จะมีผลรวมที่เพิ่มมากขึ้นตามจำนวนโรงงานที่ทำการขนส่งจะส่งผลต่อต้นทุนระบบโลจิสติกส์โดยรวมที่มากขึ้นตามลำดับ แต่เมื่อมาประยุกต์ใช้กลยุทธ์ HUB & SPOKE จะเห็นได้ว่ามีการรวมศูนย์ (HUB) ของการขนส่งเกิดขึ้นดังแสดงในรูปที่ 4 กล่าวคือโรงงานผู้ผลิตแต่ละโรงงานดังกล่าวจะขนมารวมที่ศูนย์ (HUB) ที่ Khon Kaen Inland Container Depot (KICD) ซึ่งคาดว่าจะสร้างเป็นลานวางตู้หรือท่าเรือในแผ่นดินในจังหวัดขอนแก่น โดยเป็นสถานีในการเป็นศูนย์ (Hub) ในการรับตู้สินค้าของโรงงานในเขตภาคตะวันออกเฉียงเหนือของประเทศไทยเพื่อขนส่งทางรถไฟไปยังไปท่าเรือแหลมฉบัง (Port) หรือรับตู้สินค้าจากท่าเรือเข้ามาเก็บก่อนที่จะส่งต่อไปให้สถานที่รับมอบสินค้า (Origin Point) ซึ่งปัจจุบันสถานะของ ICD จึงทำหน้าที่คล้ายกับท่าเรือในแผ่นดินและมีบทบาทอย่างมากต่อกิจกรรมโลจิสติกส์

               

          ซึ่งการขนส่งทางบก (Road or Motor Transportation) จำแนกเป็น 2 ประเภท ได้แก่

 

          1. การขนส่งทางรถไฟ (Railroads) การขนส่งทางรถไฟ เป็นเส้นทางการลำเลียงที่สำคัญที่สุดของประเทศไทย ดำเนินงานโดยการรถไฟแห่งประเทศไทย ซึ่งถือว่าเป็นรัฐวิสาหกิจ เหมาะสำหรับการขนส่งสินค้าหนัก ๆ ปริมาณมากและในระยะทางไกล อัตราค่าบริการไม่แพง การขนส่งทางรถไฟจะมีกำหนดเวลาออกและถึงจุดหมายปลายทางในระยะเวลาแน่นอนและมีความปลอดภัยจากการเสียหายของสินค้าส่วนประกอบของการขนส่งทางรถไฟคือ 1.ผู้ประกอบการ ได้แก่ การรถไฟแห่งประเทศไทย (รฟท.) 2.ขบวนการรถไฟ คือ อุปกรณ์ขนส่งทางรถไฟ ได้แก่ ขบวนรถไฟสินค้า ใช้ขนส่งสินค้า มี 3 ประเภท คือ 1.รถปิด คือ รถไฟที่ปิดทุกด้าน เหมาะสำหรับการขนส่งสินค้าที่เสียหายง่ายเมื่อถูกแดดถูกฝน 2.รถเปิด คือ รถไฟที่ไม่มีหลังคา เหมาะสำหรับการขนส่งสินค้าที่ไม่เสียหายเมื่อถูกแดด ถูกฝน 3.รถเฉพาะกิจ คือ รถไฟที่ออกแบบสำหรับใช้เฉพาะงาน เช่น รถบรรทุกน้ำมัน รถบรรทุกปูนซีเมนต์ รถบรรทุกน้ำมัน เป็นต้น ซึ่งการขนส่งทางรถไฟมีข้อดีคือ ประหยัด ขนส่งสินค้าได้จำนวนมากหลายชนิด รวดเร็ว สามารถขนส่งสินค้าได้ทันตามกำหนดเวลาที่ต้องการ สะดวก เพราะมีตู้หลายชนิดให้เลือกเพื่อความเหมาะสมกับสินค้า ปลอดภัยสูง เมื่อเทียบกับเส้นทางอื่น ขนส่งได้ทุกสภาพดินฟ้าอากาศ ส่วนข้อเสียคือ ไม่สามารถขนส่งสินค้าให้ถึงที่ต้องการขนถ่ายได้ ความยืดหยุ่นมีน้อย เพราะมีเส้นทางตายตัว มีความคล่องตัวน้อยกว่าการขนส่งแบบอื่น เพราะมีกฎระเบียบมาก และไม่เหมาะสมกับผู้ส่งสินค้ารายย่อย ปริมาณน้อย

 

          2. การขนส่งทางรถยนต์ (Motor Transportation) หรือรถบรรทุก (Truck Transportation) การขนส่งทางรถยนต์หรือทางรถบรรทุก ถือว่าเป็นหัวใจของการขนส่งทางบก ทั้งนี้ในปัจจุบันรัฐบาลได้มีการสร้างถนน ขยายถนนเชื่อมโยงระหว่างจังหวัดต่าง ๆ ได้อย่างทั่วถึง โดยมีกรุงเทพมหานครเป็นศูนย์กลางการขนส่ง ซึ่งการขนส่งทางรถยนต์หรือทางรถบรรทุก สามารถแก้ไขปัญหาในด้านการจำหน่ายสินค้าของพ่อค้าได้เป็นอันมาก เพราะการขนส่งสินค้าสะดวก รวดเร็ว สามารถส่งสินค้าไปถึงผู้ใช้ได้โดยตรง ส่วนประกอบของการขนส่งทางรถยนต์หรือรถบรรทุกคือ 1.ผู้ประกอบการ อาจเป็นรัฐหรือเอกชนดำเนินงานก็ได้ หรือเป็นการดำเนินงานร่วมกันก็ได้ เช่น รถยนต์รับจ้าง 2.อุปกรณ์ในการขนส่ง ได้แก่ รถยนต์ และรถบรรทุก 3.ถนนหรือเส้นทางเดินรถซึ่งการขนส่งทางรถยนต์มีข้อดีคือ บริการได้ถึงที่โดยไม่ต้องมีการขนถ่าย 2.ขนส่งสินค้าได้ตลอดเวลาตามความต้องการของลูกค้า 3.สะดวก รวดเร็ว 4.เหมาะกับการขนส่งระยะสั้นและระยะกลาง 5.เป็นตัวเชื่อมในการขนส่งแบบอื่นที่ไม่สามารถไปถึงจุดหมาย ได้โดยตรง ส่วนข้อเสียคือ 1.ค่าขนส่งสูงเมื่อเทียบกับการขนส่งทางรถไฟ 2.มีความปลอดภัยต่ำ เกิดอุบัติเหตุบ่อย 3.ขนส่งสินค้าได้ปริมาณและขนาดจำกัด 4.กำหนดเวลาแน่นอนไม่ได้ ขึ้นอยู่กับสภาพการจราจรและดินฟ้าอากาศ

 

Ro-to-Ro

 

          การให้บริการขนส่งโดยเรือ Roll–on–Roll–off เป็นความร่วมมือระหว่าง รสพ. และ บทด. ในการให้บริการขนส่งชายฝั่งระหว่างแหลมฉบัง–สงขลา โดยใช้เรือ Roll–on–Roll–off ดังแสดงในรูปที่ 5

 

 

รูปที่ 5 แสดงเส้นทาง Ro-Ro ที่ให้บริการ

 

         จากรูปที่ 5 จะเห็นว่าเมื่อสินค้าของภาคตะวันออกเฉียงเหนือของประเทศไทยถูกขนส่งทางรถไฟจาก KICD มาถึงท่าเรือแหลมฉบัง (Laem Chabang Port: LCP) จะต้องทำการขนส่งโดยใช้ Roll–on–Roll–off  ซึ่งเป็นความร่วมมือระหว่าง รสพ. และ บทด. ในการให้บริการชายฝั่งระหว่างท่าเรือแหลมฉบัง–ท่าเรือสงขลา (SongKhla Port: SKP) จะมุ่งเน้นที่ Reliable คือ ความน่าเชื่อถือ ที่ให้บริการทุกวันออกจากท่าถึงปลายตามกำหนดเวลา และ Security คือ ความปลอดภัย ซึ่งจะส่งให้สามารถลดต้นทุน (Cost Reduction) ที่สำคัญคือ ระยะเวลา ถ้าขนส่งโดยใช้รถบรรทุกใช้เวลา 24 ชั่วโมง แต่ทางเรือใช้เวลา 18 ชั่วโมง เวลาลดลง 6 ชั่วโมง ต้นทุน ถ้าขนส่งโดยใช้รถบรรทุกใช้ต้นทุน 380 บาท/ตัน แต่ทางเรือใช้ต้นทุน 340 บาท/ตัน ต้นทุนลดลง 40 บาท/ตัน น้ำมัน ถ้าขนส่งโดยใช้รถบรรทุกซึ่งใช้น้ำมันดีเซลจะใช้น้ำมัน 12 ลิตร/กม. (30 คัน) แต่ทางเรือซึ่งใช้น้ำมันเตาจะใช้น้ำมัน 1 ลิตร/กม. (1 เที่ยว / 30 คัน)

            

          การขนส่งทางน้ำ (Water Transportation) เป็นวิธีการขนส่งเก่าแก่มีมาตั้งสมัยโบราณ โดยการใช้แม่น้ำลำคลองเป็นเส้นทางลำเลียงสินค้า รวมถึงการขนส่งทางทะเล ซึ่งส่วนใหญ่ใช้สำหรับการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ การขนส่งทางน้ำนี้เหมาะสมกับสินค้าที่มีขนาดใหญ่ ขนส่งได้ปริมาณมากเป็นสินค้าที่ยากแก่การเสียหาย เช่น ทราย แร่ ข้าวเปลือก เครื่องจักร ยางพารา ส่วนประกอบของการขนส่งทางน้ำคือ 1.ผู้ประกอบการขนส่งทางน้ำ 2. อุปกรณ์การขนส่ง คือ เรือ ได้แก่ เรือโดยสาร เรือสินค้าและเรือเฉพาะกิจ เช่น เรือลากจูง เรือประมง 3. ท่าเรือ 4. เส้นทางเดินเรือ สามารถแบ่งได้เป็น 3 ประเภท คือ เส้นทางเดินเรือภายในประเทศ เส้นทางเดินเรือชายฝั่งทะเล เส้นทางเดินเรือระหว่างประเทศ 

 

          ซึ่งการขนส่งทางน้ำมีข้อดีคือ ข้อดี 1. อัตราค่าขนส่งถูกกว่าเมื่อเทียบกับการขนส่งทางอื่น 2. ขนส่งได้ปริมาณมาก 3. มีความปลอดภัย 4. สามารถส่งได้ระยะไกล ๆ ส่วนข้อเสียก็คือ 1. มีความล่าช้าในการขนส่งมาก 2. ในฤดูน้ำลดหรือฤดูร้อน น้ำอาจมีน้อย ซึ่งเป็นอุปสรรคต่อการขนส่ง เพราะเรือเกยตื้นได้ 3. ไม่สามารถกำหนดเวลาที่แน่นอนในการขนส่งได้ขึ้นอยู่กับภูมิอากาศและภูมิประเทศ

 

Cross Dock

 

          การส่งสินค้าผ่านคลัง (Cross Docking) เป็นกระบวนการที่ต่อเนื่องในการนำสินค้าจากผู้ผลิตเพื่อที่จะไปถึงจุดมุ่งหมายสุดท้าย ซึ่งผ่าน Cross Dock โดยปราศจากการเก็บสินค้าและวัสดุภายในคลังสินค้า ซึ่ง Cross Docking เป็นวิธีการหนึ่งในระบบบริหารการจัดการเชิงโลจิสติกส์ โดยมีหลักการ คือ การนำสินค้าที่มาจากสถานที่ผลิตที่หลากหลายนำมารวบรวมไว้ใน Cross Dock และสินค้าจะถูกเคลื่อนย้ายจาก Cross Dock ไปยังจุดมุ่งหมายในแต่ละแห่งตามลำดับ

               

          Cross Dock จึงเข้ามามีบทบาทและเป็นปัจจัยสำคัญต่อการสนับสนุนรูปแบบการขนส่งซึ่ง Cross Dock จะทำหน้าที่สำคัญ ดังต่อไปนี้คือ

 

          1. เป็นสถานีเปลี่ยนถ่ายสินค้าของรถบรรทุกสินค้า (Terminal Truck Transfer) ทำหน้าที่ในการเปลี่ยนถ่ายสินค้าจากพาหนะหนึ่งไปอีกพาหนะหนึ่ง ในรูปแบบการขนส่งสินค้า ทั้งที่เป็นประเภทเดียวกันและแตกต่างกัน เช่น จากรถบรรทุกหนึ่งไปเป็นอีกรถบรรทุกหนึ่ง หรือจากรถบรรทุกหนึ่งไปเป็นการขนส่งทางรถไฟ หรือบรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์ เพื่อจัดส่งสินค้าไปทางเรือหรือทางอากาศ เป็นต้น คือทำหน้าที่เป็นสถานีในการขนถ่ายสินค้าระหว่างการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง

 

          2. บรรทุกและขนถ่าย (Loading & Unloading) คือ ทำหน้าที่รวบรวม คัดแยกสินค้า และกระจายสินค้า ทั้งบริเวณต้นทาง หรือปลายทาง และทำหน้าที่ในการจัดเก็บชั่วคราวของสินค้าก่อนการส่งมอบ

 

          3. เป็นสถานีในการรวบรวมข้อมูลข่าวสาร (Information Center) เพื่อเชื่อมโยงการผลิตและการส่งมอบสินค้าจากผู้ผลิตไปสู่ผู้รับสินค้า

 

          4. เป็นศูนย์บรรจุและคัดแยกสินค้าเพื่อการนำเข้าและส่งออก (Inbound & Outbound) ซึ่งกรณีเช่นนี้ จะมีการทำที่ศุลกากร คลังสินค้าเพื่อรอการส่งมอบ ซึ่งจะทำหน้าที่ในการรับสินค้าจากเรือหรือเครื่องบิน แล้วนำมาจัดเรียงกองหรือจัดเก็บเพื่อรอการขนส่งหรือส่งมอบ

 

          5. ศูนย์รวมสินค้า (Regional Hub) ทำหน้าที่เป็นสถานีรวบรวมและกระจายสินค้าประจำภาค คือ เป็นสถานีเปลี่ยนถ่ายสินค้าจากพาหนะหนึ่งไปอีกพาหนะหนึ่ง (Intermodal Linkage) โดยหน้าที่หลักจะทำหน้าที่เป็นศูนย์เปลี่ยนถ่ายและกระจายสินค้าเพื่อเชื่อมโยงระหว่างภาคหรือจังหวัด

               

          ซึ่งสามารถประยุกต์ใช้แนวคิด Cross Dock กับการบริหารจัดการการขนส่งและการขนถ่ายสินค้า เมื่อสินค้าถูกขนส่งมาถึงท่าเรือสงขลา (SKP) ดังแสดงรายละเอียดในรูปที่ 6

 

 

รูปที่ 6 แสดงการเปรียบเทียบระหว่างการขนถ่ายสินค้าแบบเดิม (A) การขนถ่ายสินค้าผ่านคลังแบบส่งผ่าน (B) และกระบวนการไหลของวิธีการ Cross Docking (C)

 

          จากรูปที่ 6 ซึ่งแสดงการเปรียบเทียบระหว่างการขนถ่ายสินค้าแบบเดิม (A) การขนถ่ายสินค้าผ่านคลังแบบส่งผ่าน (B) และกระบวนการไหลของวิธีการ Cross Docking (C) จะเห็นว่าการขนถ่ายสินค้าแบบเดิมเมื่อสินค้ามาถึงท่าเรือสงขลา (SKP) สินค้าจะถูกจัดเก็บในคลังสินค้าของท่าเรือสงขลาเพื่อรอการขนส่ง ขนถ่าย และจะขนส่ง ขนถ่ายออกไปโดยโรงงานใครโรงงานมันในลักษณะใช้รถบรรทุกต่างคนต่างขน ทำให้ต้องใช้ต้นทุนในการจัดเก็บและขนส่งที่ค่อนข้างจะสูง แต่เมื่อมาประยุกต์ใช้แนวคิด Cross Dock เห็นได้ว่าจะต้องมีการสร้างคลังสินค้าแบบส่งผ่านขึ้น (Cross Dock) เพื่อทำการคัดแยก รวบรวมไว้ใน Cross Dock และสินค้าจะถูกเคลื่อนย้ายจาก Cross Dock ไปยังจุดมุ่งหมายในแต่ละแห่งตามลำดับ โดยที่จะไม่มีการจัดเก็บ เก็บรักษาสินค้าไว้ในคลังสินค้าที่ท่าเรือสงขลา

 

บทสรุป

 

          เนื่องจากในปัจจุบันประเทศไทยมีต้นทุนโลจิสติกส์ที่ค่อนข้างสูง โดยมีต้นทุนค่าขนส่งสินค้า และต้นทุนการเก็บรักษาสินค้าคงคลังเป็นองค์ประกอบหลัก และเนื่องจากประเทศไทยมีลักษณะทางกายภาพที่ใช้ในการขนส่งสินค้าที่เป็นทั้งผืนดินและผืนน้ำเชื่อมต่อกัน โดยแหล่งผลิตสินค้าที่สำคัญอยู่ในเขตภาคตะวันออกเฉียงเหนือของประเทศไทย ดังนั้นผู้เขียนจึงขอเสนอแนวทางการลดต้นทุนโลจิสติกส์ที่สำคัญคือ เริ่มด้วยการใช้แนวคิด Hub and Spoke ในการขนส่งสินค้าจากโรงงานในภาคตะวันออกเฉียงเหนือ (Spoke) มารวม (Hub) ไว้ที่ Khon Kaen Inland Container Depot (KICD) แล้วขนส่งทางไฟไปยังท่าเรือแหลมฉบัง เมื่อสินค้ามาถึงท่าเรือแหลมฉบังจะถูกขนส่งทางเรือโดยเรือ Roll-on-Roll-off ไปยังท่าเรือสงขลา และเมื่อสินค้าถูกขนส่งทางเรือมาถึงท่าเรือสงขลา สินค้าจะถูกขนส่งเข้าคลัง (Warehouse) แบบ Cross Dock เพื่อทำการคัดแยก รวบรวมและสินค้าจะถูกเคลื่อนย้ายจาก Cross Dock ไปยังโรงงานในเขตภาคใต้และประเทศเพื่อนบ้านตามลำดับ โดยไม่มีการเก็บรักษาสินค้าเป็นสินค้าคงคลัง

 

 

เอกสารอ้างอิง
1. ศูนย์วิจัยและพัฒนาโครงสร้างมูลฐานอย่างยั่งยืน คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยขอนแก่น, 2549, รายงานฉบับสมบูรณ์ โครงการศึกษาความเหมาะสมในการจัดตั้งศูนย์บริการขนส่งสินค้าด้วยตู้คอนเทนเนอร์ทางรถไฟ ณ จังหวัดขอนแก่น.
2. สศช. National Development and Reform Commission (NDRC) และ CSCMP ,s 22nd Annual State of Logistics Report
3. สศช. National Development and Reform Commission (NDRC)
4. http://muatkhong-25.blogspot.com/2008/09/blog-post_6194.html
5. https://map.longdo.com/
6. https://www.blogger.com/profile/15310147878392969862
7. http://www.tpa.or.th/writer/