No.285

ศิริพร วันฟั่น

 

 

ความรับผิดชอบต่อสังคมของธุรกิจ (Corporate Social Responsibility) หรือที่เรามักจะคุ้นหูกันในชื่อเรียกสั้น ๆ ว่า “CSR” กำลังกลายเป็นกระแสที่มาแรง ซึ่งหากจะมองโดยเผิน ๆ ก็จะเป็นแค่เรื่องของการทำกิจกรรมเพื่อสร้างภาพลักษณ์ที่ดีขององค์กรเท่านั้น แต่หากจะมองให้ลึกซึ้งถึงที่ไปที่มาและความจำเป็นของซีเอสอาร์แล้ว คงต้องกลับไปดูกันตั้งแต่ต้นสายปลายเหตุว่า ทำไมองค์กรธุรกิจต่าง ๆ จึงต้องให้ความสำคัญกับเรื่องนี้

 

     สำหรับหัวข้อย่อย (3.3) ชุดฝึกอบรมสำหรับการผลิตด้วยความรับผิดชอบ (Responsible Production Training Package) ที่ประกอบไปด้วย 18 โมดูล พร้อมกับเครื่องมือที่เกี่ยวข้อง ในตอนที่ 13–18 ได้กล่าวถึงเนื้อหาโมดูลที่ 5 “การบ่งชี้และจำแนกประเภทความเป็นอันตราย (Hazard Identification and Classification)” โดยได้กล่าวจนจบ ในสองหัวข้อแรกไปแล้ว ได้แก่ (1) ระบบและสัญลักษณ์ที่ใช้สำหรับการติดฉลากสารเคมีอันตราย ซึ่งบังคับใช้ในสหภาพยุโรป ในส่วนที่เป็นระบบการจำแนกประเภท การติดฉลาก และบรรจุภัณฑ์สำหรับสารเดี่ยวหรือสารผสมของสหภาพยุโรปทั้งฉบับเดิมและฉบับใหม่ และ (2) NFPA 704: Hazard Rating System ที่เป็นระบบมาตรฐานสำหรับบ่งชี้ความเป็นอันตรายของวัสดุเพื่อใช้ในการตอบโต้ภาวะฉุกเฉิน ที่กำหนดและรักษามาตรฐานโดยสมาคมป้องกันอัคคีภัยแห่งชาติ (NFPA) ของสหรัฐอเมริกา และได้กล่าวต่อหัวข้อที่ (3) รูปสัญลักษณ์การขนส่ง (Transport Pictograms) ตามข้อกำหนดของกฎระเบียบต้นแบบมาตรฐานตามข้อแนะนำของสหประชาชาติ (UN Model Regulations) ว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตราย โดยเน้นไปที่ข้อตกลงยุโรปว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนน (ADR) โดยก่อนที่วิทยากรฝึกอบรมจะได้กล่าวถึงรูปสัญลักษณ์การขนส่งฯ ก็ได้มีการปูพื้นฐานให้ผู้เข้าร่วมฝึกอบรมได้รับรู้ในสิ่งเหล่านี้ไปแล้วพอสังเขป ได้แก่ (3.1) ความเป็นมาของพัฒนาการกำกับดูแลด้านการขนส่งสินค้าอันตรายในประเทศไทย (3.2) ภาพรวมกฎหมายเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอันตรายของประเทศไทย และ (3.3) กฎหมายเกี่ยวกับการบริหารการขนส่ง

 

          ลำดับถัดไปวิทยากรฝึกอบรมก็จะได้กล่าวต่อในประเด็นเหล่านี้ ได้แก่ (3.4) กฎหมายเกี่ยวกับการขนส่งระหว่างประเทศ (3.5) กรอบความตกลงด้านการขนส่งผ่านแดนและข้ามแดนระหว่างไทยกับประเทศเพื่อนบ้าน (3.6) ทำความรู้จักพอสังเขปกับ “ข้อกำหนดแนบท้ายความตกลงว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนนของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งยุโรปภายใต้สหประชาชาติ (ADR) (3.7) การนำข้อกำหนด ADR มาใช้ในประเทศไทย (3.8) แผนภูมิโครงสร้างกฎหมายต้นแบบสำหรับการขนส่งสินค้าอันตรายของสหประชาชาติ (3.9) ภาพรวมของกระบวนการในการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนตามข้อกำหนดของ ADR

 

3. รูปสัญลักษณ์การขนส่ง (Transport Pictograms)
ตามข้อกำหนดของกฎระเบียบต้นแบบมาตรฐานตามข้อแนะนำของสหประชาชาติ (UN Model Regulations) ว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตราย (ต่อ)

 

3.4 กฎหมายเกี่ยวกับการขนส่งระหว่างประเทศ

 

           กระทรวงคมนาคมได้ดำเนินการพัฒนากฎหมายการขนส่งของประเทศไทยเพื่อรองรับการเข้าสู่ประชาคมอาเซียน โดยมอบหมายให้สำนักความร่วมมือระหว่างประเทศจัดทำกฎหมายเกี่ยวกับการขนส่งระหว่างประเทศ ดังนี้ 

 

          • พ.ร.บ.การอำนวยความสะดวกในการขนส่งข้ามพรมแดน พ.ศ.2556 มีผลใช้บังคับเมื่อ 30 มี.ค.2556 เป็นกฎหมายที่ตราขึ้นเพื่ออำนวยความสะดวกในการขนส่งข้ามพรมแดนระหว่างประเทศไทยกับประเทศเพื่อนบ้าน เนื่องจากได้มีการทำความตกลงระหว่างประเทศเกี่ยวกับการอำนวยความสะดวกในการขนส่งข้ามพรมแดนไว้

 

          •พ.ร.บ.การรับขนของทางถนนระหว่างประเทศ พ.ศ.2556 มีผลใช้บังคับเมื่อ 19 มี.ค.2557 เป็นกฎหมายที่ตราขึ้นเพื่อกำหนดสิทธิ หน้าที่และความรับผิดทางแพ่งของผู้ให้บริการ ผู้ใช้บริการ และบุคคลอื่น ๆ ที่มีส่วนได้เสียเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศ เนื่องจากการขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศไทยกับต่างประเทศมีปริมาณเพิ่มมากขึ้นอย่างรวดเร็ว

 

          • พ.ร.บ.การรับขนคนโดยสารและสัมภาระทางถนนระหว่างประเทศ พ.ศ.2557 มีผลใช้บังคับเมื่อ 15 ม.ค.2558 เป็นกฎหมายที่ตราขึ้นเพื่อกำหนดสิทธิ หน้าที่และความรับผิดทางแพ่งของผู้ให้บริการ ผู้ใช้บริการ และบุคคลอื่น ๆ ที่มีส่วนได้เสียเกี่ยวกับการขนคนโดยสารและสัมภาระทางถนนระหว่างประเทศ เนื่องจากการขนคนโดยสารและสัมภาระทางถนนระหว่างประเทศไทยกับต่างประเทศมีปริมาณเพิ่มมากขึ้นอย่างรวดเร็ว

 

3.5 กรอบความตกลงด้านการขนส่งผ่านแดนและข้ามแดนระหว่างไทยกับประเทศเพื่อนบ้าน

 

          และอีกหนึ่งเหตุผลหลักในการที่ภาครัฐต้องเดินหน้าเพื่อให้มีความพร้อมด้านการขนส่งสินค้าอันตราย ก็เนื่องจากการเปิดประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC) เมื่อ 31 ธ.ค.2558 ที่ผ่านมา ได้มีการเน้นย้ำในกรอบความร่วมมือทางเศรษฐกิจที่เป็นความตกลงทางด้านการขนส่งระหว่างประเทศ ที่มีจุดประสงค์โดยรวมเพื่อให้ประเทศสมาชิกสามารถเดินทางเชื่อมโยงถึงกันได้อย่างสะดวก ซึ่งจะช่วยยกระดับการพัฒนาทางเศรษฐกิจให้เท่าเทียมกัน หากพิจารณากรอบความตกลงด้านการขนส่งที่จะมีผลกระทบต่อการอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งผ่านแดนและข้ามแดนระหว่างไทยกับประเทศเพื่อนบ้านในอนาคต จะประกอบไปด้วย 4 กรอบหลัก ได้แก่

 

          1. กรอบความตกลงอาเซียนว่าด้วยการอำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าผ่านแดน (ASEAN Framework Agreement on the Facilitation of Goods in Transit: AFAFGIT) วัตถุประสงค์เพื่ออำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าผ่านแดน สนับสนุนการดำเนินการของขอบเขตการค้าเสรีอาเซียน โดยการประสานงาน และทำให้กฎระเบียบและข้อกำหนดเกี่ยวกับการขนส่ง การค้า และศุลกากร เกิดความเรียบง่าย เป็นความตกลงระดับภูมิภาค ซึ่งประกอบไปด้วยประเทศสมาชิกอาเซียนทั้ง 10 ประเทศ โดยรัฐมนตรีเศรษฐกิจอาเซียนได้ร่วมลงนามเมื่อวันที่ 16 ธ.ค.2541 ณ กรุงฮานอย ประเทศเวียดนาม และทุกประเทศให้สัตยาบันครบแล้ว โดยมีผลใช้บังคับแล้วเมื่อวันที่ 2 ต.ค.2543 อย่างไรก็ตาม การดำเนินการตามกรอบความตกลงฯ ยังไม่สามารถเริ่มได้ เนื่องจากมีพิธีสารแนบท้ายความตกลง (Protocal) บางฉบับจากทั้งหมด 9 ฉบับ ที่ยังไม่สามารถสรุปประเด็นให้เห็นพ้องกันได้ นั่นคือ พิธีสารฉบับที่ 2 - การกำหนดที่ทำการพรมแดน (Designation of Frontier Posts) และพิธีสารฉบับที่ 7 – ระบบศุลกากรผ่านแดน (Customs Transit System) ส่วนพิธีสารที่ประเทศสมาชิกได้มีการให้สัตยาบันครบแล้ว ได้แก่ พิธีสารฉบับที่ 3 – ประเภทและปริมาณของรถ (Types and Quantity of Road Vehicles), พิธีสารฉบับที่ 4 – ข้อกำหนดทางเทคนิคทางรถ (Technical Requirments of Vehicles), พิธีสารฉบับที่ 5 – แผนการประกันภัยรถภาคบังคับอาเซียน (ASEAN Scheme of Compulsory Motor Vehicle Insurance) และพิธีสารฉบับที่ 8 – มาตรการทางสุขอนามัยและสุขอนามัยพืช (Sanitary and Phytosanitary Measures) ในขณะที่ พิธีสารฉบับที่ 1- การกำหนดเส้นทางขนส่งผ่านแดนและจุดอำนวยความสะดวก (Designation of Transit Transport Route and Facilities) ไทยได้ให้สัตยาบันแล้ว เหลืออีก 4 ประเทศสมาชิกที่ยังไม่ได้ให้สัตยาบัน ส่วนพิธีสารฉบับที่ 6 – พรมแดนสำหรับรถไฟและสถานีชุมทาง (Railway Border and Interchange Stations) ไทย เวียดนาม และกัมพูชาให้สัตยาบันแล้ว และพิธีสารฉบับที่ 9 – สินค้าอันตราย (Dangerous Goods) เหลือเพียงมาเลเซียและไทยที่ยังไม่ได้ให้สัตยาบัน เนื่องจากอยู่ระหว่างการแก้กฎหมายภายใน อย่างไรก็ดี ในวันที่ 3 พ.ย.2558 ผลการประชุมคณะรัฐมนตรีไทยได้มีมติให้ลงสัตยาบันพิธีสารฉบับที่ 9 และให้กระทรวงการต่างประเทศแจ้งภาคีคู่สัญญาเพื่อให้หนังสือสัญญามีผลบังคับใช้ต่อไป

 

          พิธีสารฉบับที่ 9–สินค้าอันตราย (Dangerous Goods) มีหลักการและสาระสำคัญ ดังนี้

 

1. ห้ามผู้ประกอบการขนส่งสินค้าผ่านแดนทำการขนส่งสินค้าอันตราย เว้นแต่ได้มีการออกใบอนุญาตเพื่อทำการขนส่งสินค้าดังกล่าว โดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้องของภาคีคู่สัญญาฝ่ายที่ถูกผ่านแดน
2. การขอรับใบอนุญาตดังกล่าว ให้ขอต่อคณะกรรมการประสานการขนส่งผ่านแดนแห่งชาติของภาคีคู่สัญญาฝ่ายที่เกี่ยวข้อง
3. เมื่อได้รับคำขอดังกล่าวให้คณะกรรมการประสานการขนส่งผ่านแดนแห่งชาติของภาคีคู่สัญญาฝ่ายที่เกี่ยวข้องประสานกับคณะกรรมการประสานการขนส่งผ่านแดนแห่งชาติของภาคีคู่สัญญาฝ่ายที่ถูกผ่านแดน
4. ใบอนุญาตใด ๆ ซึ่งไม่ได้ทำเป็นภาษาอังกฤษให้แนบคำแปลภาษาอังกฤษซึ่งรับรองโดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง
5. ให้ภาคีคู่สัญญาปรับใช้บทบัญญัติของกฎเกณฑ์ว่าด้วยการขนส่งวัตถุอันตรายขององค์การสหประชาติ และความตกลงว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนนของคณะกรรมการเศรษฐกิจยุโรปแห่งสหประชาชาติ (European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road: ADR) โดยเฉพาะในเรื่องของการแบ่งประเภทและหมวดของสินค้าอันตราย การบรรจุหีบห่อและฉลากสำหรับสินค้าอันตราย เครื่องหมายรถและวิธีบรรจุหีบห่อ เอกสารในการขนส่ง การฝึกอบรม การป้องกันเพลิงไหม้และ/หรือ ระเบิด

 

          ทั้งนี้ สำหรับประเทศไทยนั้นเพื่อให้เป็นไปตามกรอบความตกลงของอาเซียน โดยหลักการจึงได้ยึดปฏิบัติตามแนวทาง “ข้อกำหนดการขนส่งสินค้าอันตรายของประเทศไทย (Thai Provisions Volume 1 (TP–1)” แปลจาก UN RTDG ฉบับปี ค.ศ. 2000 และ “ข้อกำหนดการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนของประเทศไทย (Thai Provisions Volume 2 (TP–2)” แปลจาก ADR ฉบับปี ค.ศ. 2003 อย่างไรก็ดี ก็ยังต้องมีปรับแก้หรือออกกฎหมายภายในให้มีความสอดคล้องมากที่สุด

 

          2. กรอบความตกลงอาเซียนว่าด้วยการอำนวยความสะดวกในการขนส่งข้ามแดน (ASEAN Framework Agreement on the Facilitation of Inter–state Transport: AFAFIST) วัตถุประสงค์เพื่ออำนวยความสะดวกให้กับสินค้าข้ามแดนระหว่างประเทศ และในกลุ่มประเทศภาคีคู่สัญญา เพื่อสนับสนุนให้เกิดเขตการค้าเสรีอาเซียน โดยการปรับปรุงกฎระเบียบเงื่อนไขการขนส่ง การค้า ศุลกากร ให้มีความสอดคล้องกัน เพื่ออำนวยความสะดวกต่อสินค้าข้ามแดน เป็นความตกลงระดับภูมิภาค โดยรัฐมนตรีเศรษฐกิจอาเซียนได้ร่วมลงนามเมื่อวันที่ 10 ธ.ค.2552 ณ กรุงมะนิลา ประเทศฟิลิปปินส์ ปัจจุบันมี 4 ประเทศให้สัตยาบันแล้ว คือ ลาว ไทย เวียดนาม และฟิลิปปินส์ กรอบความตกลงนี้กำหนดให้มีพิธีสารแนบท้ายความตกลง 7 ฉบับ (โดยได้อ้างอิงตามพิธีสารของ AFAFGIT ได้แก่ พิธีสาร 1, 2, 3, 4, 5, 8 และ 9) ทั้งกรอบความตกลง AFAFGIT และ AFAFIST ต่างสนับสนุนให้มีความสะดวกมากกว่าที่กำหนดไว้ในความตกลงฯ อย่างไรก็ตาม ภาคีคู่สัญญาจะต้องใช้กฎหมายและกฎระเบียบภายในประเทศของภาคีคู่สัญญาเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอย่างเท่าเทียม และโดยไม่มีการเลือกปฏิบัติต่อการขนส่ง AFAFIST ข้ามแดน ในส่วนที่ความตกลงและพิธีสารไม่ได้กำหนดไว้

 

          3. กรอบความตกลงอาเซียนว่าด้วยการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport: AFAMT) วัตถุประสงค์เพื่ออำนวยความสะดวกในการขนส่งในภูมิภาคอาเซียนให้รวดเร็วและมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น อันจะสอดคล้องกับการขยายตัวด้านการค้าระหว่างกันที่เพิ่มมากขึ้น นอกจากนี้ ยังเป็นการวางกฎเกณฑ์เกี่ยวกับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบในกลุ่มประเทศอาเซียนให้เป็นสากลและมีมาตรฐานเดียวกัน ซึ่งจะสอดรับกับพัฒนาการของการขนส่งในปัจจุบัน โดยเน้นเรื่องความรับผิดชอบของผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ โดยรัฐมนตรีด้านขนส่งอาเซียนได้ลงนามเมื่อวันที่ 17 พ.ย.2548 ณ กรุงเวียงจันทน์ สปป.ลาว และปัจจุบันมี 4 ประเทศให้สัตยาบันแล้ว คือ ฟิลิปปินส์ ไทย กัมพูชา และเวียดนาม สำหรับประเทศสมาชิกอีก 6 ประเทศอยู่ระหว่างดำเนินการออกกฎหมายภายในเพื่อดำเนินการตามกรอบความตกลงดังกล่าว กรอบความตกลงนี้มีข้อบท 42 ข้อ ซึ่งได้วางหลักเกณฑ์ต่าง ๆ ว่าด้วยบทนิยามศัพท์ ขอบเขตการบังคับใช้ หลักฐานแห่งสัญญาขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ความรับผิดของผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่อง ความรับผิดของผู้ส่ง การบอกกล่าว การเรียกร้อง การฟ้องคดี การกำหนดเวลา เขตอำนาจและหน้าที่ในการดำเนินคดี ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่อง และบทเบ็ดเตล็ดอื่น โดยประเทศไทยได้ใช้ พ.ร.บ.ขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. 2548 ซึ่งมีสาระสำคัญที่สอดคล้องกับกรอบความตกลงฯ

 

          4. ความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (Greater Mekong Subregion Cross - Border Transport Agreement: GMS CBTA)  วัตถุประสงค์เพื่ออำนวยความสะดวกในการขนส่งข้ามพรมแดนและส่งเสริมผู้ประกอบการขนส่งสินค้าและคนโดยสารทางถนน รวมทั้งการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ โดยการทำให้กฎหมาย กฎระเบียบ ขั้นตอน และพิธีการทั้งหลายที่เกี่ยวข้องกับการข้ามพรมแดนของประชาชน ยานพาหนะและสินค้า ที่เกี่ยวกับความรับผิดชอบของผู้ประกอบการขนส่งระหว่างประเทศ มีความเรียบง่าย และเป็นไปในแนวทางเดียวกัน เป็นความร่วมมือระหว่างประเทศในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS) ซึ่งมีประเทศสมาชิกจำนวน 6 ประเทศ ประกอบด้วย ไทย เมียนมาร์ สปป.ลาว กัมพูชา เวียดนาม และจีนตอนใต้ (มณฑลยูนนานและกว่างซี) ริเริ่มขึ้นตั้งแต่ปี พ.ศ.2535 และมีธนาคารเพื่อการพัฒนาเอเชีย (ADB) เป็นผู้ให้การสนับสนุนหลักทางวิชาการและจัดหาเงินทุน โดยแรกเริ่มมีการทำข้อตกลงระหว่างไทย สปป.ลาว และเวียดนามในวันที่ 26 พ.ย.2542 และต่อมาในปี 2548 เมียนมาร์ กัมพูชา และจีนก็เข้าร่วมทำความตกลง

  

          ความตกลงนี้ กำหนดมีการดำเนินการในสิ่งเหล่านี้ คือ ให้จัดทำรายละเอียดของภาคผนวกและพิธีสารแนบท้ายความตกลงฯ 20 ฉบับ และให้มีการลงนามครบทุกฉบับแล้วเมื่อปี 2550 ให้ดำเนินพิธีการศุลกากรแบบเบ็ดเสร็จในจุดเดียว (Single–Window Inspection: SWI) หรือโดยการตรวจปล่อยสินค้าในบริเวณเดียวกัน (Single Stop Inspection: SSI) กำหนดระบบการจราจรสำหรับการนำผ่าน (Transit Traffic Regimes) โดยให้มีการยกเว้นการตรวจสินค้าทางกายภาพ การวางหลักประกันการควบคุมการขนส่งและการตรวจสอบทางเกษตรและปศุสัตว์ หรือให้มีการตรวจปล่อยสินค้า ณ จุดผ่านแดนเท่าที่จำเป็น และภายในระยะเวลาที่เหมาะสม โดยผ่านการดำเนินการแบบ SSI หรือ SWI ปัจจุบันทุกประเทศให้สัตยาบันภาคผนวกและพิธีสารแนบท้ายความตกลงฯ ครบทุกฉบับแล้ว ยกเว้นเมียนมาร์ให้สัตยาบัน 16 ฉบับ เหลือ 4 ฉบับ ส่วนไทยให้สัตยาบัน 14 ฉบับ เหลือ 6 ฉบับ ซึ่งจะต้องออกกฎหมายรองรับก่อนการให้สัตยาบัน (กฎกระทรวง และ/หรือ ระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการอนุวัติการตามภาคผนวกดังกล่าว) และในวันที่ 26 มี.ค.2558 ไทยก็ได้ให้สัตยาบันภาคผนวก 1: การขนส่งสินค้าอันตราย (Carriage of Dangerous Goods) เป็นที่เรียบร้อยแล้ว

 

          และแม้ว่าจะมีข้อตกลง CBTA ที่ส่งเสริมให้เกิดความสะดวกในการขนส่งสินค้าผ่านชายแดนระหว่างประเทศสมาชิก ด้วยการลดขั้นตอนการตรวจเอกสาร แต่ในทางปฏิบัติ ยังไม่สามารถบังคับใช้ข้อตกลงดังกล่าวได้อย่างเต็มที่ รวมทั้งกฎระเบียบด้านคมนาคมแต่ละประเทศยังมีความแตกต่างและไม่เป็นมาตรฐานสากล เช่น ภาษาในเอกสารยังไม่เป็นภาษากลาง ปัญหาความไม่สะดวกของรถยนต์ เนื่องจากพวงมาลัยรถยนต์ของไทยอยู่ทางขวา แต่ของลาวและเวียดนามอยู่ทางซ้าย อาจมีปัญหาเรื่องของความปลอดภัย ตลอดจนปัญหาความไม่เป็นมาตรฐานเดียวกันของกฎระเบียบด้านสุขอนามัยพืชและสัตว์ พิธีการศุลกากร และการเคลื่อนย้ายคนและสินค้าผ่านแดน เป็นต้น

 

          สรุปได้ว่า กรอบความตกลงอาเซียนและความตกลง GMS จะช่วยส่งเสริมความร่วมมือระหว่างประเทศในการอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งข้ามพรมแดน และส่งเสริมการประกอบการขนส่งสินค้าและคนโดยสารทางถนน รวมทั้งการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ โดยการทำให้กฎหมาย กฎระเบียบ ขั้นตอนและพิธีการทั้งหลายที่เกี่ยวกับการข้ามพรมแดนของประชาชน ยานพาหนะและสินค้าภายใต้ความรับผิดชอบของผู้ประกอบการขนส่งระหว่างประเทศมีความเรียบง่ายและเป็นไปในแนวทางเดียวกัน รวมทั้งส่งเสริมการใช้เทคโนโลยีสารสนเทศในการขนส่งสินค้าแบบไร้พรมแดน โดยความตกลงด้านการขนส่งที่อยู่ในกรอบของอาเซียนได้อยู่ภายใต้แผนปฏิบัติการบรูไน (Brunei Action Plan) 2011–2015 ในส่วนของแผนปฏิบัติการด้านการขนส่ง (ASEAN Transport Action Plan: ATAP) และได้ดำเนินการตามแผนยุทธศาสตร์ด้านการขนส่งอาเซียน (ASEAN Strategic Transport Plan: ASTP) ซึ่งครอบคลุมทั้งการขนส่งทางถนน รถไฟ อากาศ และทางน้ำ และการอำนวยความสะดวกด้านการขนส่ง

               

          ดังที่ประเทศไทยและประเทศสมาชิกทั้งภูมิภาคอาเซียนรวม 10 ประเทศ และอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงที่มีประเทศสมาชิก 6 ประเทศ ได้ลงนามในความตกลงกรณีที่มีการขนส่งสินค้าอันตรายผ่านแดนและข้ามแดนทางถนนว่าจะใช้แนวทางในการปฏิบัติตามมาตรฐานของข้อแนะนำสหประชาชาติ (UN Recommendations on the Transport of Dangerous Goods: UN RTDG) และข้อตกลงยุโรปว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนน (European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road: ADR) ผ่านพิธีสาร ฉบับที่ 9 (Protocal 9) ของกรอบความตกลงอาเซียนว่าด้วยการอำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าผ่านแดน และภาคผนวก 1 (Annex 1-Carriage of Dangerous Goods) ของความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภาคลุ่มแม่น้ำโขง โดยกรอบความตกลงทั้งสองฉบับมีหัวข้อและสาระสำคัญที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าอันตรายที่คล้ายกัน แต่โดยเนื้อหาแล้วภาคผนวก 1 จะเข้มข้นกว่าเล็กน้อย

 

ตารางที่ 42 แสดงการเปรียบเทียบหัวข้อของ UN Rec. และ ADR ที่จะนำมาบังคับใช้ ระหว่างพิธีสาร ฉบับที่ 9 ของกรอบความตกลงอาเซียนว่าด้วยการอำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าผ่านแดน และภาคผนวก 1 ของความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภาคลุ่มแม่น้ำโขง

  

 

          แต่ด้วยข้อจำกัดบางประการทำให้ไม่มีประเทศสมาชิกอาเซียนและอนุภาคลุ่มแม่น้ำโขงประเทศใด สามารถดำเนินการตามข้อกำหนด ADR ได้เต็มรูปแบบ ดังนั้นโรดแมปในขั้นต้นจึงต้องมีการปฏิบัติตามความตกลงของภูมิภาคและอนุภูมิภาคเป็นลำดับแรก จากนั้นเมื่อแต่ละประเทศมีความพร้อมมากขึ้นก็จะสามารถยกระดับให้สูงขึ้นและใกล้เคียงตามข้อกำหนด ADR ให้มากที่สุดต่อไปได้

 

3.6 ทำความรู้จักพอสังเขปกับ
“ข้อกำหนดแนบท้ายความตกลงว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนนของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งยุโรปภายใต้สหประชาชาติ
(European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road: ADR)”

 

          ADR เป็นความตกลงของยุโรปว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนน ซึ่งจัดทำขึ้นครั้งแรกที่กรุงเจนีวา ประเทศสวิตเซอร์แลนด์ ในวันที่ 30 กันยายน พ.ศ.2500 (ค.ศ.1957) ภายใต้การสนับสนุนของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งสหประชาชาติ ภาคพื้นยุโรป (United Nations Economic Commission for Europe: UNECE) และมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 29 มกราคม พ.ศ.2511 (ค.ศ.1968) โดยมาตราที่สองของความตกลงระบุไว้ว่า ผู้ประกอบการขนส่งจะสามารถขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนนได้ก็ต่อเมื่อได้ปฏิบัติให้เป็นไปตามเงื่อนไขต่อไปนี้

 

• ตามข้อตกลงที่อยู่ในภาคผนวก A สำหรับสินค้าอันตรายที่ขนส่งโดยเฉพาะอย่างยิ่งประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการบรรจุหีบห่อ และการติดฉลาก
• ตามข้อตกลงที่อยู่ในภาคผนวก B โดยเฉพาะอย่างยิ่งประเด็นที่เกี่ยวข้องกับอุปกรณ์และการปฏิบัติงานกับรถที่ขนส่งสินค้าอันตราย

 

          ทั้งนี้ ูปแบบ ดังนั้น ย ทั้งนี้ ภาคผนวก A และ ภาคผนวก B ของความตกลง ADR จะได้รับการปรับปรุงใหม่ทุกๆ 2 ปี โดยฉบับปรับปรุงล่าสุด คือ ADR 2015

 

          โดยโครงสร้างของภาคผนวก A ของความตกลง ADR มีเนื้อหาดังต่อไปนี้ ภาคที่ 1 ข้อกำหนดทั่วไป, ภาคที่ 2 จำแนกประเภทสินค้าอันตราย, ภาคที่ 3 บัญชีรายชื่อสินค้าอันตราย ข้อกำหนดและข้อยกเว้นพิเศษเกี่ยวกับปริมาณที่จำกัดและปริมาณที่ได้รับการยกเว้น, ภาคที่ 4 ข้อกำหนดในการบรรจุและการใช้แท็งก์, ภาคที่ 5 ขั้นตอนการนำส่งสินค้าอันตราย, ภาคที่ 6 ข้อกำหนดในการสร้างและการทดสอบบรรจุภัณฑ์ บรรจุภัณฑ์ IBCs บรรจุภัณฑ์ขนาดใหญ่ และแท็งก์, ภาคที่ 7 ข้อกำหนดเกี่ยวกับเงื่อนไขในการขนส่ง การบรรทุกสินค้าอันตรายขึ้นและลง และการขนถ่าย เคลื่อนย้าย

 

          ส่วนโครงสร้างของภาคผนวก B ของความตกลง ADR มีเนื้อหาดังนี้ ภาคที่ 8 ข้อกำหนดสำหรับพนักงานประจำรถ อุปกรณ์ การปฏิบัติงาน และระบบเอกสาร และภาคที่ 9 ข้อกำหนดเกี่ยวกับการสร้างและการให้ความเห็นชอบรถ

 

          ในแต่ละภาคของทั้งภาคผนวก A และภาคผนวก B ก็จะมีบทย่อย ๆ ออกไปตามส่วนที่เกี่ยวข้อง เช่น ภาคที่ 1 ของภาคผนวก A มีบทย่อยอีก 10 บท เช่น บทที่ 1.4 เป็นข้อกำหนดเกี่ยวกับหน้าที่และความรับผิดชอบของผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องในการขนส่งสินค้าอันตราย ซึ่งมีทั้งผู้มีส่วนเกี่ยวข้องโดยตรง (ผู้ส่ง ผู้ขนส่ง และผู้รับ) และผู้เกี่ยวข้องอื่น ๆ เช่น ผู้บรรจุหีบห่อ ผู้เคลื่อนย้ายสินค้าขึ้นรถ ผู้ขนส่ง ผู้ขับรถ เป็นต้น

               

          หัวใจของการปฏิบัติตามข้อกำหนด ADR อยู่ในตาราง A ในบทที่ 3.2 ของภาคที่ 3 ซึ่งแสดงตารางบัญชีรายชื่อสินค้าอันตรายที่เรียงหมายเลขสหประชาชาติตามลำดับตัวเลขจากน้อยไปหามาก เมื่อระบุหมายเลขสหประชาชาติได้แล้ว ผู้ใช้ (ผู้ผลิตสารหรือผู้ส่ง) สามารถนำหมายเลขสหประชาชาติดังกล่าวมาเปิดตารางบัญชีรายชื่อสินค้าอันตราย เพื่อตรวจสอบว่าต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องในเรื่องใดบ้าง โดยสามารถดูรายละเอียดข้อกำหนดที่ต้องนำไปปฏิบัติได้จากบทหรือข้อย่อยที่บอกไว้ในแต่ละคอลัมน์ของตารางบัญชีรายชื่อสินค้าอันตราย ทั้งนี้เพื่อให้สามารถปฏิบัติตามข้อกำหนดได้ครบถ้วน ผู้ใช้ต้องทราบทั้งข้อกำหนดทั่วไปและข้อกำหนดพิเศษในแต่ละเรื่อง ซึ่งสามารถตรวจสอบได้จากตารางรายชื่อสินค้าอันตรายนี้และนำไปปฏิบัติได้อย่างครบถ้วน

               

          อย่างไรก็ดี ADR เป็นความตกลงระหว่างประเทศ และข้อกำหนด ADR ไม่ได้กำหนดบทลงโทษตามกฎหมาย จึงไม่มีหน่วยงานกลางในการบังคับใช้กฎหมาย ดังนั้นในทางปฏิบัติ การกำกับดูแล และสุ่มตรวจรถขนส่งสินค้าอันตรายจึงต้องดำเนินการโดยประเทศสมาชิก ADR แต่ละประเทศ และหากตรวจพบว่าผู้ขนส่งหรือผู้ขับรถไม่ปฏิบัติตามหรือละเมิดข้อกำหนดในความตกลง ADR ประเทศผ่านแดนที่สุ่มตรวจ ก็สามารถดำเนินคดีตามกฎหมายหรือเปรียบเทียบปรับตามความผิดที่พบ สำหรับ ADR นั้นเป็นการบังคับใช้กับการขนส่งข้ามแดนระหว่างประเทศตั้งแต่สองประเทศสมาชิกขึ้นไป โดยประเทศสมาชิก ADR ที่เป็นสหภาพยุโรปมีการขนส่งข้ามแดนอย่างเสรี อย่างไรก็ตามปัจจุบันประเทศสมาชิก ADR มีทั้งหมด 48 ประเทศ และมีจำนวนหนึ่งที่ไม่ได้เป็นสหภาพยุโรป

 

3.7 การนำข้อกำหนด ADR มาใช้ในประเทศไทย

  

          กระทรวงคมนาคม โดยกรมการขนส่งทางบกได้จัดทำข้อกำหนดการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนของประเทศไทยขึ้นครั้งแรกเมื่อปี พ.ศ.2547 โดยนำข้อกำหนดแนบท้ายความตกลงว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนนของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งยุโรปภายใต้สหประชาชาติ (European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road: ADR) ฉบับปี ค.ศ.2003 ซึ่งเป็นความตกลงที่สอดคล้องกับเอกสารแนะนำของสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตราย (UN Recommendations on the Transport of Dangerous Goods) มาปรับให้เหมาะสมกับประเทศไทย ซึ่งได้รับความร่วมมือทางวิชาการจากรัฐบาลสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมันผ่าน Deutsche Gesellschaft fur Techniche Zusammenarbeit (GTZ) เพื่อใช้เป็นแนวทางในการพัฒนาหลักเกณฑ์ และการบริหารจัดการด้านการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนน

               

          กรมการขนส่งทางบกได้ปรับปรุงข้อกำหนดการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนของประเทศไทยให้ทันสมัยยิ่งขึ้นตามข้อกำหนดแนบท้ายความตกลงว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนนของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งยุโรปภายใต้สหประชาชาติ (ADR) ฉบับปี ค.ศ.2011 นี้ ซึ่งเป็นกิจกรรมหนึ่งภายใต้แผนพัฒนาระบบการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนน พ.ศ.2553–2562 ของกรมการขนส่งทางบก เพื่อใช้เป็นแนวทางปฏิบัติด้านการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนของประเทศไทย และเพื่อสร้างความสามารถในการแข่งขันและรองรับการเข้าสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC) ประกอบกับการที่ประเทศไทยได้เป็นภาคีในความตกลงระหว่างประเทศซึ่งเกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าอันตราย ได้แก่ กรอบความตกลงอาเซียนว่าด้วยการอำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าผ่านแดน (AFAFGIT), กรอบความตกลงอาเซียนว่าด้วยการอำนวยความสะดวกในการขนส่งข้ามแดน (AFAFIST) และความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS CBTA) ซึ่งต่างก็ใช้หลักเกณฑ์ และวิธีการที่กำหนดไว้ใน ADR เป็นแนวทางปฏิบัติในการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนของประเทศสมาชิก รวมทั้งยังสามารถเชื่อมต่อกับการขนส่งสินค้าอันตรายรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ (Multimode) เช่น ทางรถไฟ ทางเรือ เป็นต้น ซึ่งจะทำให้สามารถขนส่งได้อย่างต่อเนื่องสอดคล้องกันทั้งระบบ ข้อกำหนดการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนของประเทศไทยฉบับนี้ เป็นหลักการแนวทางปฏิบัติด้านการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนในภาพรวม ซึ่งประกอบไปด้วยส่วนที่ 1: ภาคที่ 1–3 และส่วนที่ 2: ภาคที่ 4–9 โดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้องก็ได้นำเอาหลักการตามข้อกำหนดนี้ไปออกเป็นกฎระเบียบมารองรับในการปฏิบัติให้สอดคล้องกัน

 

3.8 แผนภูมิโครงสร้างกฎหมายต้นแบบสำหรับการขนส่งสินค้าอันตรายของสหประชาชาติ

 

 

3.9 ภาพรวมของกระบวนการในการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนตามข้อกำหนดของ ADR

 

          ในการปฏิบัติตามข้อกำหนดในการขนส่งสินค้าอันตรายทั้งในประเทศและระหว่างประเทศ ต้องมอบหมายหน่วยงานที่เป็นผู้รับผิดชอบดูแล และเป็นหน่วยงานกลางที่รับผิดชอบในการเลือกหน่วยงานที่มีอำนาจหน้าที่ (Competent Authority) ในด้านต่าง ๆ ตามที่กำหนดอยู่ในความตกลง ADR ได้แก่ ด้านการจำแนกประเภทสินค้าอันตราย, ด้านการตรวจสอบ ทดสอบ และรับรองภาชนะบรรจุ ทั้งบรรจุภัณฑ์ และแท็งก์รูปแบบต่าง ๆ, ด้านการออกหนังสือรับรองผ่านการฝึกอบรมพนักงานขับรถ และที่ปรึกษาด้านความปลอดภัยในการขนส่งสินค้า, ด้านการรับรองและให้ความเห็นชอบรถขนส่งสินค้าอันตรายบางลักษณะ เช่น รถแทงก์ รถบรรทุกวัตถุระเบิด

               

          ผู้ประกอบการขนส่งที่ต้องการขนส่งสินค้าอันตรายทั้งในประเทศและระหว่างประเทศ ต้องปฏิบัติตามกฎหมายและเงื่อนไขที่ ADR กำหนด ซึ่งเป็นไปตามขั้นตอนโดยสรุป ได้ดังนี้

 

1. การจำแนกประเภทสินค้าอันตราย และระบุความเป็นอันตราย–เป็นหน้าที่ของผู้ส่งสินค้าอันตราย
2. การเลือกระบบการบรรจุสินค้าอันตราย ซึ่งภาชนะบรรจุที่นำมาใช้ ต้องผ่านการให้การรับรองจากหน่วยงานที่มีอำนาจหน้าที่และเป็นไปตามที่ ADR กำหนด–เป็นหน้าที่ของผู้ส่งสินค้าอันตราย
3. การทำเครื่องหมาย ติดฉลากที่ภาชนะบรรจุสินค้าอันตราย หลังจากที่ทำการบรรจุสินค้าอันตรายตามที่ ADR กำหนด–เป็นหน้าที่ของผู้บรรจุหีบห่อหรือผู้เติมสารลงภาชนะบรรจุสินค้าอันตราย
4. การเลือกรถหรือหน่วยขนส่ง พนักงานขับรถ และเงื่อนไขการขนส่งที่เหมาะสมกับสินค้าอันตรายที่บรรทุก–เป็นหน้าที่ของผู้ประกอบการขนส่งสินค้าอันตราย
5. การทำเครื่องหมาย ติดป้ายที่ตัวรถหรือหน่วยขนส่งสินค้าอันตราย–เป็นหน้าที่ของพนักงานขับรถ และ/หรือผู้เติมสารลงแท็งก์
6. การเตรียมหรือจัดหาเอกสารการขนส่งที่ต้องมีไว้ประจำรถตลอดการขนส่ง–แบ่งหน้าที่ได้ดังนี้

 

• เอกสารกำกับการขนส่ง เป็นหน้าที่ของผู้ส่ง
• เอกสารข้อแนะนำเป็นลายลักษณ์อักษร (ข้อแนะนำกรณีเกิดเหตุฉุกเฉิน)/หนังสือรับรองการให้ความเห็นชอบรถ เป็นหน้าที่ของผู้ประกอบการขนส่ง
• หนังสือรับรองผ่านการฝึกอบรมพนักงานขับรถตามข้อกำหนด ADR และเอกสารระบุตัวตนที่ทางราชการออกให้ เป็นหน้าที่ของพนักงานขับรถ

 

7. การจัดให้มีอุปกรณ์ความปลอดภัยและอุปกรณ์เบ็ดเตล็ดไว้ประจำรถขนส่งสินค้าอันตราย–เป็นหน้าที่ของผู้ประกอบการขนส่ง

               

          ในส่วนของภาคเอกชน การปฏิบัติตามข้อกำหนด ADR ก็มีภาพรวมของกระบวนการในการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนน ดังนี้

 

• เริ่มต้นจากก่อนการขนส่ง สินค้าที่ขนส่งต้องผ่านการจำแนกเพื่อกำหนดประเภท (ประเภทที่ 1–9) กำหนดหมายเลขสหประชาชาติและข้อมูลอื่น ๆ เพื่อใช้ในการคัดเลือกระบบการบรรจุที่สามารถทำได้ตามข้อกำหนด ADR
• ก่อนการเลือกหน่วยขนส่ง เลือกพนักงานขับรถที่เหมาะสมกับการบรรทุกและมีใบรับรองการฝึกอบรมตามสินค้าอันตรายและรูปแบบที่บรรทุก พร้อมทั้งปฏิบัติตามเงื่อนไขในการขนส่ง เช่น อัตราส่วนการบรรจุ การผูกรัด ติดตรึง การบรรทุกแบบคละ เป็นต้น ภาชนะบรรจุที่ใช้ ต้องมีการสื่อสารความเป็นอันตรายด้วยฉลาก หมายเลขสหประชาชาติและข้อมูลอื่น ๆ เพื่อให้ผู้ปฏิบัติงานในกระบวนการขนส่งสินค้าอันตรายทราบถึงความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นในระหว่างการเคลื่อนย้ายและขนส่ง และต้องมีเอกสารขนส่งต่าง ๆ ที่กำหนดในข้อกำหนด ADR พร้อมไปกับรถที่ขนส่ง ที่หน่วยขนส่งหรือตัวรถต้องมีการติดป้ายและเครื่องหมายเพื่อแสดงให้ผู้ที่เกี่ยวข้องทราบว่ามีการขนส่งสินค้าอันตรายอยู่ และให้ใช้ความระมัดระวังไม่ให้เกิดอุบัติเหตุกับรถคันดังกล่าว และเพื่อความปลอดภัยในการปฏิบัติการขนส่ง ขนถ่ายเคลื่อนย้ายสินค้าอันตรายและกรณีเกิดเหตุฉุกเฉิน หน่วยขนส่งต้องเตรียมนำอุปกรณ์ด้านความปลอดภัยและอุปกรณ์เบ็ดเตล็ดตามที่ ADR กำหนดไปพร้อมกับหน่วยขนส่งดังกล่าวด้วย

 

          ลำดับถัดไป วิทยากรฝึกอบรมก็จะได้กล่าวถึงรูปสัญลักษณ์การขนส่ง (Transport Pictograms) ตามข้อกำหนดของกฎระเบียบต้นแบบมาตรฐานตามข้อแนะนำของสหประชาชาติ (UN Model Regulations) ว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนน (ADR) เพื่อให้ผู้เข้าอบรมได้เข้าใจถึงความหมายของรูปสัญลักษณ์เหล่านั้น ซึ่งรูปสัญลักษณ์การขนส่งจะถูกแสดงไว้ใน 2 ส่วนหลัก นั่นคือ 1.สินค้าและภาชนะบรรจุ และ 2.หน่วยขนส่ง

 

เครื่องหมาย ฉลาก และป้ายตามข้อกำหนดของ ADR

 

          บนบรรจุภัณฑ์และรถขนส่งวัตถุอันตรายจะต้องมีข้อมูลแสดงความเป็นอันตรายและประเภทย่อยของวัตถุอันตรายเหล่านั้นให้ชัดเจน โดยใช้สัญลักษณ์ภาพ สี และตัวเลข ซึ่งประกอบกันเป็นเครื่องหมาย ฉลากและป้าย บ่งชี้ประเภทวัตถุอันตรายตามฉลากบ่งชี้วัตถุอันตรายตามตารางที่ 43 ทั้ง 9 ประเภท

 

ตารางที่ 43 แสดงรูปแบบป้ายภาพแสดงความเป็นอันตรายที่บ่งชี้ประเภทวัตถุอันตรายทั้ง 9 ประเภท

  

 

 

          หมายเหตุ

 

• ตารางที่ 43 อ้างอิงตามป้ายแสดงความเป็นอันตราย ในภาคผนวก ข ของประกาศกรมการขนส่งทางบก เรื่อง ป้ายอักษร ภาพและเครื่องหมายของรถบรรทุกวัตถุอันตราย พ.ศ.2555
• ** หมายถึง เลขประเภทย่อย, * หมายถึง กลุ่มการเข้ากันได้
• ข้อความแสดงประเภทอันตรายบนป้ายแสดงความเป็นอันตรายจะมี หรือไม่ ก็ได้ แต่หากมี ต้องมีข้อความและตำแหน่งเป็นไปตามตัวอย่างที่แสดงไว้ข้างต้น และข้อความนั้นต้องมีขนาดเหมาะสมกับขนาดของป้าย ทั้งนี้ เว้นแต่ป้ายแสดงประเภทความเป็นอันตรายของวัตถุอันตรายประเภทที่ 7 ต้องมีข้อความแสดงประเภทความเป็นอันตรายเป็นภาษาอังกฤษ หรืออาจแทนข้อความแสดงประเภทความเป็นอันตรายที่เป็นภาษาอังกฤษนั้นด้วยหมายเลขสหประชาชาติของวัตถุอันตรายที่ทำการขนส่งก็ได้

 

          1. สินค้าและภาชนะบรรจุ โดยรูปสัญลักษณ์ที่อยู่บนบรรจุภัณฑ์ ก็จะมีทั้งเครื่องหมาย (Marking) ประกอบไปด้วย ชื่อทางการค้าของวัตถุอันตราย และหมายเลขสหประชาชาติที่มีอักษร UN นำหน้า และฉลากแสดงความเสี่ยง (Risk Labels) ที่ประกอบด้วยฉลากแสดงความเสี่ยงหลัก (Primary Risk Label) และ/หรือฉลากแสดงความเสี่ยงรอง (Subsidiary Risk Label) (ดูภาพที่ 7, 8 และ 9 และตัวอย่างที่ 7 ประกอบ)

 

 

          ****** ติดตามอ่านตอนต่อไปในฉบับหน้า ******

 

แหล่งข้อมูลอ้างอิง
• ข้อกำหนดและกฎหมายเกี่ยวกับการขนส่งวัตถุอันตรายของกรมการขนส่งทางบก โดยปริญญา วรธำรง วิศวกรเครื่องกลชำนาญการ งานรถเฉพาะกิจและรถบรรทุกสินค้าอันตราย สำนักวิศวกรรมยานยนต์ กรมการขนส่งทางบก
• คู่มือ และแนวทางปฏิบัติ การควบคุมกำกับดูแล และบังคับใช้กฎหมายด้านการขนส่งวัตถุอันตรายทางถนน จัดทำโดยบริษัท เคมเซฟ คอนซัลแทนทส์ จำกัด กันยายน 2558 กรมการขนส่งทางบก
• รายงานผลการศึกษาฉบับสมบูรณ์ โครงการศึกษาเพื่อยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยและลดความสูญเสียจากอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งวัตถุอันตรายทางถนน จัดทำโดยบริษัท เคมเซฟ คอนซัลแทนทส์ จำกัด กันยายน 2558 กรมการขนส่งทางบก
• โครงการร่างกฎหมายการขนส่งสินค้าอันตรายสำหรับทุกภาคการขนส่งของประเทศ จัดทำโดย สถาบันการขนส่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย สำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม 2556