ศิริพร วันฟั่น
ความรับผิดชอบต่อสังคมของธุรกิจ (Corporate Social Responsibility) หรือที่เรามักจะคุ้นหูกันในชื่อเรียกสั้น ๆ ว่า “CSR” กำลังกลายเป็นกระแสที่มาแรง ซึ่งหากจะมองโดยเผิน ๆ ก็จะเป็นแค่เรื่องของการทำกิจกรรมเพื่อสร้างภาพลักษณ์ที่ดีขององค์กรเท่านั้น แต่หากจะมองให้ลึกซึ้งถึงที่ไปที่มาและความจำเป็นของซีเอสอาร์แล้ว คงต้องกลับไปดูกันตั้งแต่ต้นสายปลายเหตุว่า ทำไมองค์กรธุรกิจต่าง ๆ จึงต้องให้ความสำคัญกับเรื่องนี้
สำหรับหัวข้อย่อย (3.3) ชุดฝึกอบรมสำหรับการผลิตด้วยความรับผิดชอบ (Responsible Production Training Package) ที่ประกอบไปด้วย 18 โมดูล พร้อมกับเครื่องมือที่เกี่ยวข้อง ในตอนที่ 13–18 ได้กล่าวถึงเนื้อหาโมดูลที่ 5 “การบ่งชี้และจำแนกประเภทความเป็นอันตราย (Hazard Identification and Classification)” โดยได้กล่าวจนจบ ในสองหัวข้อแรกไปแล้ว ได้แก่ (1) ระบบและสัญลักษณ์ที่ใช้สำหรับการติดฉลากสารเคมีอันตราย ซึ่งบังคับใช้ในสหภาพยุโรป ในส่วนที่เป็นระบบการจำแนกประเภท การติดฉลาก และบรรจุภัณฑ์สำหรับสารเดี่ยวหรือสารผสมของสหภาพยุโรปทั้งฉบับเดิมและฉบับใหม่ และ (2) NFPA 704: Hazard Rating System ที่เป็นระบบมาตรฐานสำหรับบ่งชี้ความเป็นอันตรายของวัสดุเพื่อใช้ในการตอบโต้ภาวะฉุกเฉิน ที่กำหนดและรักษามาตรฐานโดยสมาคมป้องกันอัคคีภัยแห่งชาติ (NFPA) ของสหรัฐอเมริกา และได้กล่าวต่อหัวข้อที่ (3) รูปสัญลักษณ์การขนส่ง (Transport Pictograms) ตามข้อกำหนดของกฎระเบียบต้นแบบมาตรฐานตามข้อแนะนำของสหประชาชาติ (UN Model Regulations) ว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตราย โดยเน้นไปที่ข้อตกลงยุโรปว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนน (ADR) โดยก่อนที่วิทยากรฝึกอบรมจะได้กล่าวถึงรูปสัญลักษณ์การขนส่งฯ ก็ได้มีการปูพื้นฐานให้ผู้เข้าร่วมฝึกอบรมได้รับรู้ในสิ่งเหล่านี้ไปแล้วพอสังเขป ได้แก่ (3.1) ความเป็นมาของพัฒนาการกำกับดูแลด้านการขนส่งสินค้าอันตรายในประเทศไทย (3.2) ภาพรวมกฎหมายเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอันตรายของประเทศไทย และ (3.3) กฎหมายเกี่ยวกับการบริหารการขนส่ง
ลำดับถัดไปวิทยากรฝึกอบรมก็จะได้กล่าวต่อในประเด็นเหล่านี้ ได้แก่ (3.4) กฎหมายเกี่ยวกับการขนส่งระหว่างประเทศ (3.5) กรอบความตกลงด้านการขนส่งผ่านแดนและข้ามแดนระหว่างไทยกับประเทศเพื่อนบ้าน (3.6) ทำความรู้จักพอสังเขปกับ “ข้อกำหนดแนบท้ายความตกลงว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนนของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งยุโรปภายใต้สหประชาชาติ (ADR) (3.7) การนำข้อกำหนด ADR มาใช้ในประเทศไทย (3.8) แผนภูมิโครงสร้างกฎหมายต้นแบบสำหรับการขนส่งสินค้าอันตรายของสหประชาชาติ (3.9) ภาพรวมของกระบวนการในการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนตามข้อกำหนดของ ADR
3.4 กฎหมายเกี่ยวกับการขนส่งระหว่างประเทศ
กระทรวงคมนาคมได้ดำเนินการพัฒนากฎหมายการขนส่งของประเทศไทยเพื่อรองรับการเข้าสู่ประชาคมอาเซียน โดยมอบหมายให้สำนักความร่วมมือระหว่างประเทศจัดทำกฎหมายเกี่ยวกับการขนส่งระหว่างประเทศ ดังนี้
• พ.ร.บ.การอำนวยความสะดวกในการขนส่งข้ามพรมแดน พ.ศ.2556 มีผลใช้บังคับเมื่อ 30 มี.ค.2556 เป็นกฎหมายที่ตราขึ้นเพื่ออำนวยความสะดวกในการขนส่งข้ามพรมแดนระหว่างประเทศไทยกับประเทศเพื่อนบ้าน เนื่องจากได้มีการทำความตกลงระหว่างประเทศเกี่ยวกับการอำนวยความสะดวกในการขนส่งข้ามพรมแดนไว้
•พ.ร.บ.การรับขนของทางถนนระหว่างประเทศ พ.ศ.2556 มีผลใช้บังคับเมื่อ 19 มี.ค.2557 เป็นกฎหมายที่ตราขึ้นเพื่อกำหนดสิทธิ หน้าที่และความรับผิดทางแพ่งของผู้ให้บริการ ผู้ใช้บริการ และบุคคลอื่น ๆ ที่มีส่วนได้เสียเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศ เนื่องจากการขนส่งสินค้าทางถนนระหว่างประเทศไทยกับต่างประเทศมีปริมาณเพิ่มมากขึ้นอย่างรวดเร็ว
• พ.ร.บ.การรับขนคนโดยสารและสัมภาระทางถนนระหว่างประเทศ พ.ศ.2557 มีผลใช้บังคับเมื่อ 15 ม.ค.2558 เป็นกฎหมายที่ตราขึ้นเพื่อกำหนดสิทธิ หน้าที่และความรับผิดทางแพ่งของผู้ให้บริการ ผู้ใช้บริการ และบุคคลอื่น ๆ ที่มีส่วนได้เสียเกี่ยวกับการขนคนโดยสารและสัมภาระทางถนนระหว่างประเทศ เนื่องจากการขนคนโดยสารและสัมภาระทางถนนระหว่างประเทศไทยกับต่างประเทศมีปริมาณเพิ่มมากขึ้นอย่างรวดเร็ว
3.5 กรอบความตกลงด้านการขนส่งผ่านแดนและข้ามแดนระหว่างไทยกับประเทศเพื่อนบ้าน
และอีกหนึ่งเหตุผลหลักในการที่ภาครัฐต้องเดินหน้าเพื่อให้มีความพร้อมด้านการขนส่งสินค้าอันตราย ก็เนื่องจากการเปิดประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC) เมื่อ 31 ธ.ค.2558 ที่ผ่านมา ได้มีการเน้นย้ำในกรอบความร่วมมือทางเศรษฐกิจที่เป็นความตกลงทางด้านการขนส่งระหว่างประเทศ ที่มีจุดประสงค์โดยรวมเพื่อให้ประเทศสมาชิกสามารถเดินทางเชื่อมโยงถึงกันได้อย่างสะดวก ซึ่งจะช่วยยกระดับการพัฒนาทางเศรษฐกิจให้เท่าเทียมกัน หากพิจารณากรอบความตกลงด้านการขนส่งที่จะมีผลกระทบต่อการอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งผ่านแดนและข้ามแดนระหว่างไทยกับประเทศเพื่อนบ้านในอนาคต จะประกอบไปด้วย 4 กรอบหลัก ได้แก่
1. กรอบความตกลงอาเซียนว่าด้วยการอำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าผ่านแดน (ASEAN Framework Agreement on the Facilitation of Goods in Transit: AFAFGIT) วัตถุประสงค์เพื่ออำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าผ่านแดน สนับสนุนการดำเนินการของขอบเขตการค้าเสรีอาเซียน โดยการประสานงาน และทำให้กฎระเบียบและข้อกำหนดเกี่ยวกับการขนส่ง การค้า และศุลกากร เกิดความเรียบง่าย เป็นความตกลงระดับภูมิภาค ซึ่งประกอบไปด้วยประเทศสมาชิกอาเซียนทั้ง 10 ประเทศ โดยรัฐมนตรีเศรษฐกิจอาเซียนได้ร่วมลงนามเมื่อวันที่ 16 ธ.ค.2541 ณ กรุงฮานอย ประเทศเวียดนาม และทุกประเทศให้สัตยาบันครบแล้ว โดยมีผลใช้บังคับแล้วเมื่อวันที่ 2 ต.ค.2543 อย่างไรก็ตาม การดำเนินการตามกรอบความตกลงฯ ยังไม่สามารถเริ่มได้ เนื่องจากมีพิธีสารแนบท้ายความตกลง (Protocal) บางฉบับจากทั้งหมด 9 ฉบับ ที่ยังไม่สามารถสรุปประเด็นให้เห็นพ้องกันได้ นั่นคือ พิธีสารฉบับที่ 2 - การกำหนดที่ทำการพรมแดน (Designation of Frontier Posts) และพิธีสารฉบับที่ 7 – ระบบศุลกากรผ่านแดน (Customs Transit System) ส่วนพิธีสารที่ประเทศสมาชิกได้มีการให้สัตยาบันครบแล้ว ได้แก่ พิธีสารฉบับที่ 3 – ประเภทและปริมาณของรถ (Types and Quantity of Road Vehicles), พิธีสารฉบับที่ 4 – ข้อกำหนดทางเทคนิคทางรถ (Technical Requirments of Vehicles), พิธีสารฉบับที่ 5 – แผนการประกันภัยรถภาคบังคับอาเซียน (ASEAN Scheme of Compulsory Motor Vehicle Insurance) และพิธีสารฉบับที่ 8 – มาตรการทางสุขอนามัยและสุขอนามัยพืช (Sanitary and Phytosanitary Measures) ในขณะที่ พิธีสารฉบับที่ 1- การกำหนดเส้นทางขนส่งผ่านแดนและจุดอำนวยความสะดวก (Designation of Transit Transport Route and Facilities) ไทยได้ให้สัตยาบันแล้ว เหลืออีก 4 ประเทศสมาชิกที่ยังไม่ได้ให้สัตยาบัน ส่วนพิธีสารฉบับที่ 6 – พรมแดนสำหรับรถไฟและสถานีชุมทาง (Railway Border and Interchange Stations) ไทย เวียดนาม และกัมพูชาให้สัตยาบันแล้ว และพิธีสารฉบับที่ 9 – สินค้าอันตราย (Dangerous Goods) เหลือเพียงมาเลเซียและไทยที่ยังไม่ได้ให้สัตยาบัน เนื่องจากอยู่ระหว่างการแก้กฎหมายภายใน อย่างไรก็ดี ในวันที่ 3 พ.ย.2558 ผลการประชุมคณะรัฐมนตรีไทยได้มีมติให้ลงสัตยาบันพิธีสารฉบับที่ 9 และให้กระทรวงการต่างประเทศแจ้งภาคีคู่สัญญาเพื่อให้หนังสือสัญญามีผลบังคับใช้ต่อไป
พิธีสารฉบับที่ 9–สินค้าอันตราย (Dangerous Goods) มีหลักการและสาระสำคัญ ดังนี้
ทั้งนี้ สำหรับประเทศไทยนั้นเพื่อให้เป็นไปตามกรอบความตกลงของอาเซียน โดยหลักการจึงได้ยึดปฏิบัติตามแนวทาง “ข้อกำหนดการขนส่งสินค้าอันตรายของประเทศไทย (Thai Provisions Volume 1 (TP–1)” แปลจาก UN RTDG ฉบับปี ค.ศ. 2000 และ “ข้อกำหนดการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนของประเทศไทย (Thai Provisions Volume 2 (TP–2)” แปลจาก ADR ฉบับปี ค.ศ. 2003 อย่างไรก็ดี ก็ยังต้องมีปรับแก้หรือออกกฎหมายภายในให้มีความสอดคล้องมากที่สุด
2. กรอบความตกลงอาเซียนว่าด้วยการอำนวยความสะดวกในการขนส่งข้ามแดน (ASEAN Framework Agreement on the Facilitation of Inter–state Transport: AFAFIST) วัตถุประสงค์เพื่ออำนวยความสะดวกให้กับสินค้าข้ามแดนระหว่างประเทศ และในกลุ่มประเทศภาคีคู่สัญญา เพื่อสนับสนุนให้เกิดเขตการค้าเสรีอาเซียน โดยการปรับปรุงกฎระเบียบเงื่อนไขการขนส่ง การค้า ศุลกากร ให้มีความสอดคล้องกัน เพื่ออำนวยความสะดวกต่อสินค้าข้ามแดน เป็นความตกลงระดับภูมิภาค โดยรัฐมนตรีเศรษฐกิจอาเซียนได้ร่วมลงนามเมื่อวันที่ 10 ธ.ค.2552 ณ กรุงมะนิลา ประเทศฟิลิปปินส์ ปัจจุบันมี 4 ประเทศให้สัตยาบันแล้ว คือ ลาว ไทย เวียดนาม และฟิลิปปินส์ กรอบความตกลงนี้กำหนดให้มีพิธีสารแนบท้ายความตกลง 7 ฉบับ (โดยได้อ้างอิงตามพิธีสารของ AFAFGIT ได้แก่ พิธีสาร 1, 2, 3, 4, 5, 8 และ 9) ทั้งกรอบความตกลง AFAFGIT และ AFAFIST ต่างสนับสนุนให้มีความสะดวกมากกว่าที่กำหนดไว้ในความตกลงฯ อย่างไรก็ตาม ภาคีคู่สัญญาจะต้องใช้กฎหมายและกฎระเบียบภายในประเทศของภาคีคู่สัญญาเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าอย่างเท่าเทียม และโดยไม่มีการเลือกปฏิบัติต่อการขนส่ง AFAFIST ข้ามแดน ในส่วนที่ความตกลงและพิธีสารไม่ได้กำหนดไว้
3. กรอบความตกลงอาเซียนว่าด้วยการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ (ASEAN Framework Agreement on Multimodal Transport: AFAMT) วัตถุประสงค์เพื่ออำนวยความสะดวกในการขนส่งในภูมิภาคอาเซียนให้รวดเร็วและมีประสิทธิภาพยิ่งขึ้น อันจะสอดคล้องกับการขยายตัวด้านการค้าระหว่างกันที่เพิ่มมากขึ้น นอกจากนี้ ยังเป็นการวางกฎเกณฑ์เกี่ยวกับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบในกลุ่มประเทศอาเซียนให้เป็นสากลและมีมาตรฐานเดียวกัน ซึ่งจะสอดรับกับพัฒนาการของการขนส่งในปัจจุบัน โดยเน้นเรื่องความรับผิดชอบของผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ โดยรัฐมนตรีด้านขนส่งอาเซียนได้ลงนามเมื่อวันที่ 17 พ.ย.2548 ณ กรุงเวียงจันทน์ สปป.ลาว และปัจจุบันมี 4 ประเทศให้สัตยาบันแล้ว คือ ฟิลิปปินส์ ไทย กัมพูชา และเวียดนาม สำหรับประเทศสมาชิกอีก 6 ประเทศอยู่ระหว่างดำเนินการออกกฎหมายภายในเพื่อดำเนินการตามกรอบความตกลงดังกล่าว กรอบความตกลงนี้มีข้อบท 42 ข้อ ซึ่งได้วางหลักเกณฑ์ต่าง ๆ ว่าด้วยบทนิยามศัพท์ ขอบเขตการบังคับใช้ หลักฐานแห่งสัญญาขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ความรับผิดของผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่อง ความรับผิดของผู้ส่ง การบอกกล่าว การเรียกร้อง การฟ้องคดี การกำหนดเวลา เขตอำนาจและหน้าที่ในการดำเนินคดี ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่อง และบทเบ็ดเตล็ดอื่น โดยประเทศไทยได้ใช้ พ.ร.บ.ขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. 2548 ซึ่งมีสาระสำคัญที่สอดคล้องกับกรอบความตกลงฯ
4. ความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (Greater Mekong Subregion Cross - Border Transport Agreement: GMS CBTA) วัตถุประสงค์เพื่ออำนวยความสะดวกในการขนส่งข้ามพรมแดนและส่งเสริมผู้ประกอบการขนส่งสินค้าและคนโดยสารทางถนน รวมทั้งการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ โดยการทำให้กฎหมาย กฎระเบียบ ขั้นตอน และพิธีการทั้งหลายที่เกี่ยวข้องกับการข้ามพรมแดนของประชาชน ยานพาหนะและสินค้า ที่เกี่ยวกับความรับผิดชอบของผู้ประกอบการขนส่งระหว่างประเทศ มีความเรียบง่าย และเป็นไปในแนวทางเดียวกัน เป็นความร่วมมือระหว่างประเทศในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS) ซึ่งมีประเทศสมาชิกจำนวน 6 ประเทศ ประกอบด้วย ไทย เมียนมาร์ สปป.ลาว กัมพูชา เวียดนาม และจีนตอนใต้ (มณฑลยูนนานและกว่างซี) ริเริ่มขึ้นตั้งแต่ปี พ.ศ.2535 และมีธนาคารเพื่อการพัฒนาเอเชีย (ADB) เป็นผู้ให้การสนับสนุนหลักทางวิชาการและจัดหาเงินทุน โดยแรกเริ่มมีการทำข้อตกลงระหว่างไทย สปป.ลาว และเวียดนามในวันที่ 26 พ.ย.2542 และต่อมาในปี 2548 เมียนมาร์ กัมพูชา และจีนก็เข้าร่วมทำความตกลง
ความตกลงนี้ กำหนดมีการดำเนินการในสิ่งเหล่านี้ คือ ให้จัดทำรายละเอียดของภาคผนวกและพิธีสารแนบท้ายความตกลงฯ 20 ฉบับ และให้มีการลงนามครบทุกฉบับแล้วเมื่อปี 2550 ให้ดำเนินพิธีการศุลกากรแบบเบ็ดเสร็จในจุดเดียว (Single–Window Inspection: SWI) หรือโดยการตรวจปล่อยสินค้าในบริเวณเดียวกัน (Single Stop Inspection: SSI) กำหนดระบบการจราจรสำหรับการนำผ่าน (Transit Traffic Regimes) โดยให้มีการยกเว้นการตรวจสินค้าทางกายภาพ การวางหลักประกันการควบคุมการขนส่งและการตรวจสอบทางเกษตรและปศุสัตว์ หรือให้มีการตรวจปล่อยสินค้า ณ จุดผ่านแดนเท่าที่จำเป็น และภายในระยะเวลาที่เหมาะสม โดยผ่านการดำเนินการแบบ SSI หรือ SWI ปัจจุบันทุกประเทศให้สัตยาบันภาคผนวกและพิธีสารแนบท้ายความตกลงฯ ครบทุกฉบับแล้ว ยกเว้นเมียนมาร์ให้สัตยาบัน 16 ฉบับ เหลือ 4 ฉบับ ส่วนไทยให้สัตยาบัน 14 ฉบับ เหลือ 6 ฉบับ ซึ่งจะต้องออกกฎหมายรองรับก่อนการให้สัตยาบัน (กฎกระทรวง และ/หรือ ระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการอนุวัติการตามภาคผนวกดังกล่าว) และในวันที่ 26 มี.ค.2558 ไทยก็ได้ให้สัตยาบันภาคผนวก 1: การขนส่งสินค้าอันตราย (Carriage of Dangerous Goods) เป็นที่เรียบร้อยแล้ว
และแม้ว่าจะมีข้อตกลง CBTA ที่ส่งเสริมให้เกิดความสะดวกในการขนส่งสินค้าผ่านชายแดนระหว่างประเทศสมาชิก ด้วยการลดขั้นตอนการตรวจเอกสาร แต่ในทางปฏิบัติ ยังไม่สามารถบังคับใช้ข้อตกลงดังกล่าวได้อย่างเต็มที่ รวมทั้งกฎระเบียบด้านคมนาคมแต่ละประเทศยังมีความแตกต่างและไม่เป็นมาตรฐานสากล เช่น ภาษาในเอกสารยังไม่เป็นภาษากลาง ปัญหาความไม่สะดวกของรถยนต์ เนื่องจากพวงมาลัยรถยนต์ของไทยอยู่ทางขวา แต่ของลาวและเวียดนามอยู่ทางซ้าย อาจมีปัญหาเรื่องของความปลอดภัย ตลอดจนปัญหาความไม่เป็นมาตรฐานเดียวกันของกฎระเบียบด้านสุขอนามัยพืชและสัตว์ พิธีการศุลกากร และการเคลื่อนย้ายคนและสินค้าผ่านแดน เป็นต้น
สรุปได้ว่า กรอบความตกลงอาเซียนและความตกลง GMS จะช่วยส่งเสริมความร่วมมือระหว่างประเทศในการอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งข้ามพรมแดน และส่งเสริมการประกอบการขนส่งสินค้าและคนโดยสารทางถนน รวมทั้งการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ โดยการทำให้กฎหมาย กฎระเบียบ ขั้นตอนและพิธีการทั้งหลายที่เกี่ยวกับการข้ามพรมแดนของประชาชน ยานพาหนะและสินค้าภายใต้ความรับผิดชอบของผู้ประกอบการขนส่งระหว่างประเทศมีความเรียบง่ายและเป็นไปในแนวทางเดียวกัน รวมทั้งส่งเสริมการใช้เทคโนโลยีสารสนเทศในการขนส่งสินค้าแบบไร้พรมแดน โดยความตกลงด้านการขนส่งที่อยู่ในกรอบของอาเซียนได้อยู่ภายใต้แผนปฏิบัติการบรูไน (Brunei Action Plan) 2011–2015 ในส่วนของแผนปฏิบัติการด้านการขนส่ง (ASEAN Transport Action Plan: ATAP) และได้ดำเนินการตามแผนยุทธศาสตร์ด้านการขนส่งอาเซียน (ASEAN Strategic Transport Plan: ASTP) ซึ่งครอบคลุมทั้งการขนส่งทางถนน รถไฟ อากาศ และทางน้ำ และการอำนวยความสะดวกด้านการขนส่ง
ดังที่ประเทศไทยและประเทศสมาชิกทั้งภูมิภาคอาเซียนรวม 10 ประเทศ และอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงที่มีประเทศสมาชิก 6 ประเทศ ได้ลงนามในความตกลงกรณีที่มีการขนส่งสินค้าอันตรายผ่านแดนและข้ามแดนทางถนนว่าจะใช้แนวทางในการปฏิบัติตามมาตรฐานของข้อแนะนำสหประชาชาติ (UN Recommendations on the Transport of Dangerous Goods: UN RTDG) และข้อตกลงยุโรปว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนน (European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road: ADR) ผ่านพิธีสาร ฉบับที่ 9 (Protocal 9) ของกรอบความตกลงอาเซียนว่าด้วยการอำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าผ่านแดน และภาคผนวก 1 (Annex 1-Carriage of Dangerous Goods) ของความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภาคลุ่มแม่น้ำโขง โดยกรอบความตกลงทั้งสองฉบับมีหัวข้อและสาระสำคัญที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าอันตรายที่คล้ายกัน แต่โดยเนื้อหาแล้วภาคผนวก 1 จะเข้มข้นกว่าเล็กน้อย
ตารางที่ 42 แสดงการเปรียบเทียบหัวข้อของ UN Rec. และ ADR ที่จะนำมาบังคับใช้ ระหว่างพิธีสาร ฉบับที่ 9 ของกรอบความตกลงอาเซียนว่าด้วยการอำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าผ่านแดน และภาคผนวก 1 ของความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภาคลุ่มแม่น้ำโขง
แต่ด้วยข้อจำกัดบางประการทำให้ไม่มีประเทศสมาชิกอาเซียนและอนุภาคลุ่มแม่น้ำโขงประเทศใด สามารถดำเนินการตามข้อกำหนด ADR ได้เต็มรูปแบบ ดังนั้นโรดแมปในขั้นต้นจึงต้องมีการปฏิบัติตามความตกลงของภูมิภาคและอนุภูมิภาคเป็นลำดับแรก จากนั้นเมื่อแต่ละประเทศมีความพร้อมมากขึ้นก็จะสามารถยกระดับให้สูงขึ้นและใกล้เคียงตามข้อกำหนด ADR ให้มากที่สุดต่อไปได้
3.6 ทำความรู้จักพอสังเขปกับ
“ข้อกำหนดแนบท้ายความตกลงว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนนของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งยุโรปภายใต้สหประชาชาติ
(European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road: ADR)”
ADR เป็นความตกลงของยุโรปว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนน ซึ่งจัดทำขึ้นครั้งแรกที่กรุงเจนีวา ประเทศสวิตเซอร์แลนด์ ในวันที่ 30 กันยายน พ.ศ.2500 (ค.ศ.1957) ภายใต้การสนับสนุนของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งสหประชาชาติ ภาคพื้นยุโรป (United Nations Economic Commission for Europe: UNECE) และมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 29 มกราคม พ.ศ.2511 (ค.ศ.1968) โดยมาตราที่สองของความตกลงระบุไว้ว่า ผู้ประกอบการขนส่งจะสามารถขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนนได้ก็ต่อเมื่อได้ปฏิบัติให้เป็นไปตามเงื่อนไขต่อไปนี้
ทั้งนี้ ูปแบบ ดังนั้น ย ทั้งนี้ ภาคผนวก A และ ภาคผนวก B ของความตกลง ADR จะได้รับการปรับปรุงใหม่ทุกๆ 2 ปี โดยฉบับปรับปรุงล่าสุด คือ ADR 2015
โดยโครงสร้างของภาคผนวก A ของความตกลง ADR มีเนื้อหาดังต่อไปนี้ ภาคที่ 1 ข้อกำหนดทั่วไป, ภาคที่ 2 จำแนกประเภทสินค้าอันตราย, ภาคที่ 3 บัญชีรายชื่อสินค้าอันตราย ข้อกำหนดและข้อยกเว้นพิเศษเกี่ยวกับปริมาณที่จำกัดและปริมาณที่ได้รับการยกเว้น, ภาคที่ 4 ข้อกำหนดในการบรรจุและการใช้แท็งก์, ภาคที่ 5 ขั้นตอนการนำส่งสินค้าอันตราย, ภาคที่ 6 ข้อกำหนดในการสร้างและการทดสอบบรรจุภัณฑ์ บรรจุภัณฑ์ IBCs บรรจุภัณฑ์ขนาดใหญ่ และแท็งก์, ภาคที่ 7 ข้อกำหนดเกี่ยวกับเงื่อนไขในการขนส่ง การบรรทุกสินค้าอันตรายขึ้นและลง และการขนถ่าย เคลื่อนย้าย
ส่วนโครงสร้างของภาคผนวก B ของความตกลง ADR มีเนื้อหาดังนี้ ภาคที่ 8 ข้อกำหนดสำหรับพนักงานประจำรถ อุปกรณ์ การปฏิบัติงาน และระบบเอกสาร และภาคที่ 9 ข้อกำหนดเกี่ยวกับการสร้างและการให้ความเห็นชอบรถ
ในแต่ละภาคของทั้งภาคผนวก A และภาคผนวก B ก็จะมีบทย่อย ๆ ออกไปตามส่วนที่เกี่ยวข้อง เช่น ภาคที่ 1 ของภาคผนวก A มีบทย่อยอีก 10 บท เช่น บทที่ 1.4 เป็นข้อกำหนดเกี่ยวกับหน้าที่และความรับผิดชอบของผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องในการขนส่งสินค้าอันตราย ซึ่งมีทั้งผู้มีส่วนเกี่ยวข้องโดยตรง (ผู้ส่ง ผู้ขนส่ง และผู้รับ) และผู้เกี่ยวข้องอื่น ๆ เช่น ผู้บรรจุหีบห่อ ผู้เคลื่อนย้ายสินค้าขึ้นรถ ผู้ขนส่ง ผู้ขับรถ เป็นต้น
หัวใจของการปฏิบัติตามข้อกำหนด ADR อยู่ในตาราง A ในบทที่ 3.2 ของภาคที่ 3 ซึ่งแสดงตารางบัญชีรายชื่อสินค้าอันตรายที่เรียงหมายเลขสหประชาชาติตามลำดับตัวเลขจากน้อยไปหามาก เมื่อระบุหมายเลขสหประชาชาติได้แล้ว ผู้ใช้ (ผู้ผลิตสารหรือผู้ส่ง) สามารถนำหมายเลขสหประชาชาติดังกล่าวมาเปิดตารางบัญชีรายชื่อสินค้าอันตราย เพื่อตรวจสอบว่าต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องในเรื่องใดบ้าง โดยสามารถดูรายละเอียดข้อกำหนดที่ต้องนำไปปฏิบัติได้จากบทหรือข้อย่อยที่บอกไว้ในแต่ละคอลัมน์ของตารางบัญชีรายชื่อสินค้าอันตราย ทั้งนี้เพื่อให้สามารถปฏิบัติตามข้อกำหนดได้ครบถ้วน ผู้ใช้ต้องทราบทั้งข้อกำหนดทั่วไปและข้อกำหนดพิเศษในแต่ละเรื่อง ซึ่งสามารถตรวจสอบได้จากตารางรายชื่อสินค้าอันตรายนี้และนำไปปฏิบัติได้อย่างครบถ้วน
อย่างไรก็ดี ADR เป็นความตกลงระหว่างประเทศ และข้อกำหนด ADR ไม่ได้กำหนดบทลงโทษตามกฎหมาย จึงไม่มีหน่วยงานกลางในการบังคับใช้กฎหมาย ดังนั้นในทางปฏิบัติ การกำกับดูแล และสุ่มตรวจรถขนส่งสินค้าอันตรายจึงต้องดำเนินการโดยประเทศสมาชิก ADR แต่ละประเทศ และหากตรวจพบว่าผู้ขนส่งหรือผู้ขับรถไม่ปฏิบัติตามหรือละเมิดข้อกำหนดในความตกลง ADR ประเทศผ่านแดนที่สุ่มตรวจ ก็สามารถดำเนินคดีตามกฎหมายหรือเปรียบเทียบปรับตามความผิดที่พบ สำหรับ ADR นั้นเป็นการบังคับใช้กับการขนส่งข้ามแดนระหว่างประเทศตั้งแต่สองประเทศสมาชิกขึ้นไป โดยประเทศสมาชิก ADR ที่เป็นสหภาพยุโรปมีการขนส่งข้ามแดนอย่างเสรี อย่างไรก็ตามปัจจุบันประเทศสมาชิก ADR มีทั้งหมด 48 ประเทศ และมีจำนวนหนึ่งที่ไม่ได้เป็นสหภาพยุโรป
3.7 การนำข้อกำหนด ADR มาใช้ในประเทศไทย
กระทรวงคมนาคม โดยกรมการขนส่งทางบกได้จัดทำข้อกำหนดการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนของประเทศไทยขึ้นครั้งแรกเมื่อปี พ.ศ.2547 โดยนำข้อกำหนดแนบท้ายความตกลงว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนนของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งยุโรปภายใต้สหประชาชาติ (European Agreement Concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road: ADR) ฉบับปี ค.ศ.2003 ซึ่งเป็นความตกลงที่สอดคล้องกับเอกสารแนะนำของสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตราย (UN Recommendations on the Transport of Dangerous Goods) มาปรับให้เหมาะสมกับประเทศไทย ซึ่งได้รับความร่วมมือทางวิชาการจากรัฐบาลสหพันธ์สาธารณรัฐเยอรมันผ่าน Deutsche Gesellschaft fur Techniche Zusammenarbeit (GTZ) เพื่อใช้เป็นแนวทางในการพัฒนาหลักเกณฑ์ และการบริหารจัดการด้านการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนน
กรมการขนส่งทางบกได้ปรับปรุงข้อกำหนดการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนของประเทศไทยให้ทันสมัยยิ่งขึ้นตามข้อกำหนดแนบท้ายความตกลงว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนนของคณะกรรมาธิการเศรษฐกิจแห่งยุโรปภายใต้สหประชาชาติ (ADR) ฉบับปี ค.ศ.2011 นี้ ซึ่งเป็นกิจกรรมหนึ่งภายใต้แผนพัฒนาระบบการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนน พ.ศ.2553–2562 ของกรมการขนส่งทางบก เพื่อใช้เป็นแนวทางปฏิบัติด้านการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนของประเทศไทย และเพื่อสร้างความสามารถในการแข่งขันและรองรับการเข้าสู่ประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC) ประกอบกับการที่ประเทศไทยได้เป็นภาคีในความตกลงระหว่างประเทศซึ่งเกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าอันตราย ได้แก่ กรอบความตกลงอาเซียนว่าด้วยการอำนวยความสะดวกในการขนส่งสินค้าผ่านแดน (AFAFGIT), กรอบความตกลงอาเซียนว่าด้วยการอำนวยความสะดวกในการขนส่งข้ามแดน (AFAFIST) และความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (GMS CBTA) ซึ่งต่างก็ใช้หลักเกณฑ์ และวิธีการที่กำหนดไว้ใน ADR เป็นแนวทางปฏิบัติในการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนของประเทศสมาชิก รวมทั้งยังสามารถเชื่อมต่อกับการขนส่งสินค้าอันตรายรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ (Multimode) เช่น ทางรถไฟ ทางเรือ เป็นต้น ซึ่งจะทำให้สามารถขนส่งได้อย่างต่อเนื่องสอดคล้องกันทั้งระบบ ข้อกำหนดการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนของประเทศไทยฉบับนี้ เป็นหลักการแนวทางปฏิบัติด้านการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนในภาพรวม ซึ่งประกอบไปด้วยส่วนที่ 1: ภาคที่ 1–3 และส่วนที่ 2: ภาคที่ 4–9 โดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้องก็ได้นำเอาหลักการตามข้อกำหนดนี้ไปออกเป็นกฎระเบียบมารองรับในการปฏิบัติให้สอดคล้องกัน
3.8 แผนภูมิโครงสร้างกฎหมายต้นแบบสำหรับการขนส่งสินค้าอันตรายของสหประชาชาติ
3.9 ภาพรวมของกระบวนการในการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนนตามข้อกำหนดของ ADR
ในการปฏิบัติตามข้อกำหนดในการขนส่งสินค้าอันตรายทั้งในประเทศและระหว่างประเทศ ต้องมอบหมายหน่วยงานที่เป็นผู้รับผิดชอบดูแล และเป็นหน่วยงานกลางที่รับผิดชอบในการเลือกหน่วยงานที่มีอำนาจหน้าที่ (Competent Authority) ในด้านต่าง ๆ ตามที่กำหนดอยู่ในความตกลง ADR ได้แก่ ด้านการจำแนกประเภทสินค้าอันตราย, ด้านการตรวจสอบ ทดสอบ และรับรองภาชนะบรรจุ ทั้งบรรจุภัณฑ์ และแท็งก์รูปแบบต่าง ๆ, ด้านการออกหนังสือรับรองผ่านการฝึกอบรมพนักงานขับรถ และที่ปรึกษาด้านความปลอดภัยในการขนส่งสินค้า, ด้านการรับรองและให้ความเห็นชอบรถขนส่งสินค้าอันตรายบางลักษณะ เช่น รถแทงก์ รถบรรทุกวัตถุระเบิด
ผู้ประกอบการขนส่งที่ต้องการขนส่งสินค้าอันตรายทั้งในประเทศและระหว่างประเทศ ต้องปฏิบัติตามกฎหมายและเงื่อนไขที่ ADR กำหนด ซึ่งเป็นไปตามขั้นตอนโดยสรุป ได้ดังนี้
ในส่วนของภาคเอกชน การปฏิบัติตามข้อกำหนด ADR ก็มีภาพรวมของกระบวนการในการขนส่งสินค้าอันตรายทางถนน ดังนี้
ลำดับถัดไป วิทยากรฝึกอบรมก็จะได้กล่าวถึงรูปสัญลักษณ์การขนส่ง (Transport Pictograms) ตามข้อกำหนดของกฎระเบียบต้นแบบมาตรฐานตามข้อแนะนำของสหประชาชาติ (UN Model Regulations) ว่าด้วยการขนส่งสินค้าอันตรายระหว่างประเทศทางถนน (ADR) เพื่อให้ผู้เข้าอบรมได้เข้าใจถึงความหมายของรูปสัญลักษณ์เหล่านั้น ซึ่งรูปสัญลักษณ์การขนส่งจะถูกแสดงไว้ใน 2 ส่วนหลัก นั่นคือ 1.สินค้าและภาชนะบรรจุ และ 2.หน่วยขนส่ง
เครื่องหมาย ฉลาก และป้ายตามข้อกำหนดของ ADR
บนบรรจุภัณฑ์และรถขนส่งวัตถุอันตรายจะต้องมีข้อมูลแสดงความเป็นอันตรายและประเภทย่อยของวัตถุอันตรายเหล่านั้นให้ชัดเจน โดยใช้สัญลักษณ์ภาพ สี และตัวเลข ซึ่งประกอบกันเป็นเครื่องหมาย ฉลากและป้าย บ่งชี้ประเภทวัตถุอันตรายตามฉลากบ่งชี้วัตถุอันตรายตามตารางที่ 43 ทั้ง 9 ประเภท
ตารางที่ 43 แสดงรูปแบบป้ายภาพแสดงความเป็นอันตรายที่บ่งชี้ประเภทวัตถุอันตรายทั้ง 9 ประเภท
หมายเหตุ
1. สินค้าและภาชนะบรรจุ โดยรูปสัญลักษณ์ที่อยู่บนบรรจุภัณฑ์ ก็จะมีทั้งเครื่องหมาย (Marking) ประกอบไปด้วย ชื่อทางการค้าของวัตถุอันตราย และหมายเลขสหประชาชาติที่มีอักษร UN นำหน้า และฉลากแสดงความเสี่ยง (Risk Labels) ที่ประกอบด้วยฉลากแสดงความเสี่ยงหลัก (Primary Risk Label) และ/หรือฉลากแสดงความเสี่ยงรอง (Subsidiary Risk Label) (ดูภาพที่ 7, 8 และ 9 และตัวอย่างที่ 7 ประกอบ)
รูปที่ 7 แสดงรูปสัญลักษณ์บนบรรจุภัณฑ์ผสม
รูปที่ 8 แสดงรูปสัญลักษณ์บนถังเหล็ก 50 ลิตร
รูปที่ 9 แสดงรูปสัญลักษณ์บนถังเหล็ก 200 ลิตร
****** ติดตามอ่านตอนต่อไปในฉบับหน้า ******
แหล่งข้อมูลอ้างอิง
• ข้อกำหนดและกฎหมายเกี่ยวกับการขนส่งวัตถุอันตรายของกรมการขนส่งทางบก โดยปริญญา วรธำรง วิศวกรเครื่องกลชำนาญการ งานรถเฉพาะกิจและรถบรรทุกสินค้าอันตราย สำนักวิศวกรรมยานยนต์ กรมการขนส่งทางบก
• คู่มือ และแนวทางปฏิบัติ การควบคุมกำกับดูแล และบังคับใช้กฎหมายด้านการขนส่งวัตถุอันตรายทางถนน จัดทำโดยบริษัท เคมเซฟ คอนซัลแทนทส์ จำกัด กันยายน 2558 กรมการขนส่งทางบก
• รายงานผลการศึกษาฉบับสมบูรณ์ โครงการศึกษาเพื่อยกระดับมาตรฐานความปลอดภัยและลดความสูญเสียจากอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งวัตถุอันตรายทางถนน จัดทำโดยบริษัท เคมเซฟ คอนซัลแทนทส์ จำกัด กันยายน 2558 กรมการขนส่งทางบก
• โครงการร่างกฎหมายการขนส่งสินค้าอันตรายสำหรับทุกภาคการขนส่งของประเทศ จัดทำโดย สถาบันการขนส่งจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย สำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม 2556
สงวนลิขสิทธิ์ ตามพระราชบัญญัติลิขสิทธิ์ พ.ศ. 2539 www.thailandindustry.com
Copyright (C) 2009 www.thailandindustry.com All rights reserved.
ขอสงวนสิทธิ์ ข้อมูล เนื้อหา บทความ และรูปภาพ (ในส่วนที่ทำขึ้นเอง) ทั้งหมดที่ปรากฎอยู่ในเว็บไซต์ www.thailandindustry.com ห้ามมิให้บุคคลใด คัดลอก หรือ ทำสำเนา หรือ ดัดแปลง ข้อความหรือบทความใดๆ ของเว็บไซต์ หากผู้ใดละเมิด ไม่ว่าการลอกเลียน หรือนำส่วนหนึ่งส่วนใดของบทความนี้ไปใช้ ดัดแปลง โดยไม่ได้รับอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษร จะถูกดำเนินคดี ตามที่กฏหมายบัญญัติไว้สูงสุด
Thailandindustrycom_official
