สมพล โชคดีศรีสวัสดิ์

ในแผนแม่บทการพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศ(Logistics Master Plan) มีการระบุถึงแนวทางการสร้างสะพานเศรษฐกิจเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าระหว่างฝั่งทะเลอ่าวไทยกับทะเลอันดามัน ด้วยความคิดว่าจะร่นระยะทางและเวลาเดินเรือที่ไม่ต้องไปอ้อมช่องแคบมะละกาเพื่อไปฝั่งซีกโลกตะวันตก เป็นการลดต้นทุนการขนส่ง เปลี่ยนแผนที่เส้นทางเดินเรือ สร้างศูนย์การขนส่งสินค้าทางเรือแห่งใหม่แทนสิงคโปร์-มาเลเซีย

จากแนวคิดดังกล่าวแปลงสู่ภาคปฏิบัติการ โดยกรมขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี กระทรวงคมนาคม ฝั่งอ่าวไทย พื้นที่เหมาะสมกับการสร้างท่าเรือคือ ชายฝั่งทะเลในเขตอ.จะนะ จ.สงขลา ด้านฝั่งทะเลอันดามันเลือกอ.ละงู จ.สตูล การสร้างท่าเรือน้ำลึกเพื่อจะรองรับเรือสินค้าขนาดใหญ่ ซึ่งไม่สามารถเข้ามาเทียบท่าเรือที่มีอยู่เดิมที่สุราษฎร์ธานี สงขลา ระนอง ภูเก็ต

จากการเปิดเผยของนายวิรัตน์ องค์ประเสริฐ ผู้แทนจากบริษัทที่ปรึกษาซึ่งดูแลโครงการนี้ของกรมขนส่งทางน้ำและพาณิชยนาวี กล่าวถึง ภาพรวมโครงการพัฒนาท่าเรือฝั่งทะเลอันดามันและสะพานเศรษฐกิจเชื่อมโยงท่าเรือฝั่งอ่าวไทย(แลนด์บริดจ์) ว่าประกอบด้วย หนึ่ง โครงการท่าเรือน้ำลึกปากบารา จ.สตูล สองโครงการท่าเรือน้ำลึก จ.สงขลา สามโครงการท่อส่งน้ำมันดิบเชื่อมระหว่างจ.สตูล-สงขลา และสี่โครงการเชื่อมโยงระบบคมนาคม 2 ฝั่ง

ขณะนี้โครงการที่ได้ดำเนินการศึกษาแล้วได้แก่ การศึกษาเบื้องต้นโครงการท่อส่งน้ำมันดิบและสิ่งอำนวยความสะดวกที่เกี่ยวข้องเชื่อมฝั่งทะเลอันดามันและอ่าวไทย การออกแบบรายละเอียดโครงการก่อสร้างท่าเรือน้ำลึกปากบารา

นายวิรัตน์ ระบุว่า โครงการท่าเรือน้ำลึกฝั่งอันดามัน พื้นที่โครงการอยู่ที่ บ้านปากบารา ต.ปากน้ำ อ.ละงู จ.สตูล โดยได้รับเงินสนับสนุนการศึกษาความเหมาะสมของโครงการจากกองทุนดูไบเวิดล์ แห่งสหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ เป็นเงินให้เปล่า ตามที่ได้ลงนามใน MOU ร่วมกับกระทรวงคมนาคม เมื่อวันที่ 22 พฤษภาคมที่ผ่านมา

นายวิรัตน์ เผยถึงโครงการว่า จะก่อสร้างสะพานยื่นลงไปในทะเลยาว 4 กิโลเมตร ใกล้เกาะเขาใหญ่ ก่อสร้างแนวกั้นคลื่น และถมทะเลเพื่อสร้างท่าเทียบเรือ โดยจะแบ่งการก่อสร้างเป็น 3 ระยะ รวมงบประมาณในการก่อสร้าง 25,058 ล้านบาท นอกจากนี้จะมีการก่อสร้างทางรถไฟเชื่อมทางรถไฟสายใต้เข้าสู่ท่าเรือน้ำลึกปากบารา รวมระยะทาง 95 กิโลเมตร งบประมาณก่อสร้างประมาณ 9,634 ล้านบาท

การประเมินด้านเศรษฐกิจ ผลการศึกษาโครงการนี้ชี้ให้เห็นว่า สินค้าที่คาดว่าจะมาใช้บริการท่าเรือน้ำลึกปากบารา ได้แก่ สินค้าจากภาคใต้ ได้แก่ยางพาราและผลิตภัณฑ์ยาง สินค้าจากจีนตอนใต้ พม่า บังคลาเทศ เกิดงานการนำตู้คอนเทรนเนอร์เปล่ามาซ่อม และอุตสาหกรรมต่อเนื่องในอนาคต

พร้อมทั้งเปรียบเทียบต้นทุนการขนส่ง เนื่องจากท่าเรือปากบาราเป็นท่าเรือน้ำลึกทำให้เรือขนส่งสินค้าขนาดใหญ่สามารถเข้ามาเทียบท่าได้โดยตรงทำให้ประหยัดค่าใช้จ่ายการขนส่ง และอยู่ใกล้เส้นทางเดินเรือมหาสมุทร

เปรียบเทียบกรณีขนส่งสินค้าขนาดตู้คอนเทนเนอร์ 20 ฟุต 1 ตู้ จากกรุงเทพฯ-ร็อตเตอร์ดัม กรณีส่งผ่านท่าเรือแหลมฉบัง มีค่าใช้จ่ายรวม 73,108 บาท กับกรณีส่งผ่านท่าเรือน้ำลึกปากบารา เสียค่าใช้จ่ายรวม 72,513 บาท ประหยัดไป 595 บาท

นอกจากนี้ผลการวิเคราะห์ผลประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์ตลอดโครงการระบุว่า ผู้ส่งออกไทยจะประหยัดค่าใช้จ่าย ในส่วนผู้ส่งออกภาคใต้ประหยัดค่าใช้จ่าย 66,284 ล้านบาท สำหรับผู้ส่งออกที่ไม่ได้อยู่ในภาคใต้ประหยัดค่าใช้จ่าย 6,827 ล้านบาท ประหยัดเวลาคิดเป็นเงิน 42,398 ล้านบาท

นายวิรัตน์ กล่าวถึงความคืบหน้าของโครงการว่า ขณะนี้รายงานการประเมินผลกระทบทางสิ่งแวดล้อม หรือ EIA เสร็จแล้ว และอยู่ในระหว่างการพิจารณาของสำนักนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดล้อม ขณะที่การออกแบบการก่อสร้างก็ดำเนินไปใกล้เสร็จแล้ว ซึ่งคาดว่าถ้า EIA ผ่านการพิจารณา ก็สามารถเปิดการประมูลก่อสร้างท่าเรือได้ทันที

นอกจากนี้ในพื้นที่พบว่า ถนนทางเข้าท่าเทียบเรือปากบารา ตอนที่ 1 สร้างเสร็จตั้งแต่เดือนกุมภาพันธ์ 2551 ด้วยเงินภาษีอากรของประชาชน โดยกรมทางหลวงชนบท กระทรวงคมนาคม

นายสุธรรม จิตรานุเคราะห์ ประธานสมาคมเจ้าของและตัวแทนเรือกรุงเทพ ในฐานะนักธุรกิจการเดินเรือ ให้ทัศนะต่อโครงการนี้ว่า ประเด็นเรื่องว่าจะมีเรือเข้ามาใช้บริการท่าเรือนี้หรือไม่ ไม่เป็นปัญหา เพราะเรือใช้เวลาแค่ 4 ชั่วโมงเรือจะเข้ามาเทียบท่าได้ เจ้าของสินค้ารายใดเรียกให้เรามารับเราก็จะรับ แต่ปัญหาคือ ทางนี้มีจำนวนสินค้ามากพอหรือไม่ที่จะให้เรามาทำการขนส่ง และต้นทุนค่าระวางเรือจะมากหรือน้อยขึ้นอยู่กับปริมาณสินค้าที่จะขนส่ง โดยหลักการขนส่งสินค้า ที่ใดมีสินค้ามากที่นั่นค่าขนส่งจะถูก

นายสุธรรม อธิบายเพิ่มเติมว่า สินค้าของภาคใต้ส่วนใหญ่เป็นยางพารา แผ่นฟิวเจอร์บอร์ด และส่วนใหญ่ส่งไปทางจีน ญี่ปุ่น เกาหลี ไต้หวัน ส่งออกจากท่าเรือสงขลาปัจจุบันไปท่าเรือปีนัง จำนวนสินค้าที่ไปฝั่งตะวันตกมีน้อย ถ้ามีก็ส่วนใหญ่ออกจากท่าเรือแหลมฉบังเพราะโรงงานผลิตอยู่ด้านนั้น และที่สำคัญสินค้าที่เข้ามาจากตะวันตกก็มีน้อยทำให้ต้องขนตู้คอนเทนเนอร์เปล่ามาให้เพื่อใช้บรรจุสินค้า และก็อาจใช้เวลาประมาณ 1 อาทิตย์เรือจึงวนเข้ามารับสินค้าอีกครั้งหนึ่ง

เหมือนที่ท่าเรือสงขลาปัจจุบันมีส่งออก 66,000 ตู้คอนเทนเนอร์ แต่นำเข้ามี 15,000 ตู้คอนเทนเนอร์ ดังนั้นจึงต้องให้เรือขนตู้คอนเทนเนอร์เปล่ามาให้ผู้ส่งออก ตรงนี้คือต้นทุนของผู้ส่งออก กรณีหากเกิดท่าเรือน้ำลึกที่ปากบารา ก็พบปัญหาเดียวกันคือไม่มีสินค้าเข้า ดังนั้นที่กล่าวกันว่าถ้ามีท่าเรือปากบาราแล้วค่าขนส่งจะถูกกว่าที่ปีนัง หรือประหยัดเวลากว่า จึงอาจไม่ใช่เสมอไป

นายสุธรรม กล่าวต่อไปว่า นอกจากนี้ในการขนส่งสินค้าทางเรือ ไม่ใช่มีแค่ค่าระวางเรือเท่านั้น เรือบรรทุกสินค้าแต่ละลำมีค่าเรือนำร่อง เรือทับ เรือล้อม ค่าดำเนินการตรงนี้ก็เป็นเงินเที่ยวละประมาณ 3 ล้านบาท และรวมค่าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ตู้เปล่าอีก และยังมีค่าเช่าเรือตามขนาดเรือ เช่นเรือขนาด 40,000 DWT ค่าเช่าเรือก็ตกที่ 40,000 ดอลล่าร์ต่อวัน นั่นคือผู้ส่งออกต้องหาสินค้ามากเท่าไหร่เพื่อคุ้มกับค่าเรือที่จะเข้ามารับสินค้า ซึ่งไม่แน่ใจว่าบริษัทที่ปรึกษาโครงการได้คิดคำนวณต้นทุนนี้หรือไม่

ดังนั้นถ้าจะสร้างท่าเรือขึ้นมาเพื่อเป็นทางผ่าน หรือไว้รับตู้คอนเทนเนอร์ก็ไม่คุ้มอย่างแน่นอน ต้องมีอุตสาหกรรมอื่นๆเกิดขึ้นในพื้นที่นี้เพื่อให้มีจำนวนสินค้าส่งออกให้มากๆจึงจะคุ้ม

ต่อประเด็นที่ว่าในอนาคตเป็นสะพานเชื่อม 2 ฝั่งทะเลในการขนส่งทางเรือ นายสุธรรม ให้ความเห็นว่า เรื่องนี้น่าจะเป็นเรื่องที่เป็นไปได้ยาก เพราะปกติการขนส่งสินค้าทันทีที่บริษัทเรือได้รับมอบสินค้าแล้วความรับผิดชอบทั้งหมดต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นกับสินค้าอยู่ที่บริษัทเรือจนกว่าสินค้าจะถึงมือรับ

ดังนั้นถ้าจะให้บริษัทเรือเอาสินค้ามาขึ้นที่ท่าเรือปากบาราแล้วต่อด้วยรถไฟข้ามไปลงเรืออีกต่อที่ท่าเรือน้ำลึกด้านสงขลา ความรับผิดชอบต่อต้นทุนที่เกิดขึ้นกับกระบวนการนี้ตั้งแต่ยกขึ้น ลำเลียงใส่รถไฟ เอาลงเรือ แล้วยังมีเรื่องความเสี่ยงต่อสินค้าที่อาจเสียหายระหว่างการขนส่งอีก เช่น การขโมยปล้นสินค้า ภัยความไม่สงบที่มีอยู่แล้วในพื้นที่ใกล้เคียงหากลุกลามมา ล้วนเป็นต้นทุนที่เพิ่มขึ้นของบริษัทเรือ และก็เป็นต้นทุนขนส่งสินค้าของผู้ส่งออก

นายสุธรรม กล่าวถึงโอกาสคุ้มทุนในการลงทุนว่า นอกจากทำให้เกิดอุตสาหกรรมต่อเนื่องในพื้นที่แล้ว การมีเรือขนส่งน้ำมันก็อาจทำให้โครงการคุ้มทุนได้ เพราะน้ำมันเป็นสินค้าเดียวที่เข้ามาจากทางด้านตะวันตก แล้วปั๊มไปลงฝั่งตะวันออก แต่ถ้าจะปั๊มน้ำมันขึ้นจากเรือแล้วส่งไปทางฝั่งตะวันออกก็จะต้องไปเชิญประเทศ จีน ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ มาร่วมลงทุนเพื่อมาดูน้ำมันที่เป็นผลประโยชน์ของเขา เช่น การปั๊มขึ้นไปที่เก็บครบหรือไม่ แล้วส่งต่อทางท่อ หรือว่าเกิดมีผลประโยชน์ที่เกิดจากการกลั่น เราบริษัทเดินเรือรับผิดชอบแค่ปั๊มน้ำมันออกจากเรือเท่านั้น

นายสุธรรม ชี้แนะถึงอนาคตธุรกิจเดินเรือว่า ถ้ามองในภาพรวมไทยเป็นประเทศหนึ่งในอาเซียนในอีก 5 ปีข้างหน้าเราเป็นประชาคมอาเซียนแล้ว ซึ่งหากเทียบกับประชาคมยุโรปก็มีท่าเรือสำคัญที่ร็อตเตอร์ดัม ฮอลแลนด์ และทั่วโลกก็จะมีท่าเรือสำคัญเพียงไม่กี่แห่ง และเมื่อมาดูว่าสินค้าส่งออกส่วนใหญ่ไปทางอเมริกา ออสเตรเลีย จีน ญี่ปุ่น

ท่าเรือสำคัญของประเทศคือฝั่งตะวันออก ซึ่งตอนนี้ก็มีบริษัทเดินเรือที่ต่อเรือมาเพื่อรวบรวมสินค้าจากท่าเรือต่างๆ เช่น ท่าเรือสุราษฎร์ธานี ท่าเรือสงขลา เพื่อไปลงเรือใหญ่ที่ท่าเรือแหลมฉบัง นอกจากนี้จีนเองก็ลงทุนสร้างถนน ทางรถไฟเชื่อมประเทศต่างๆ สินค้าจีนก็สามารถออกไปทางภาคอีสานไปลงเรือที่เวียดนาม ส่วนที่ไปทางตะวันตกจีนก็สามารถส่งไปยังท่าเรือในพม่า ดังนั้นจะหวังสินค้าจากทางจีนลงมาก็คงไม่ได้ 

ก่อนที่ชาวสตูลจะตัดสินใจรับโครงการนี้ ด้วยเหตุผลที่ยกมาล่อลวงว่า นำความเจริญมาสู่เมืองสตูล ถนนหนทาง ไฟฟ้าแสงสว่างจะเข้ามาสร้างความสะดวกสบาย มีแหล่งจ้างงานในพื้นที่ ก็ควรที่จะได้รับรู้ด้วยว่า โครงการท่าเรือเป็นเพียงแค่เหยื่อล่อนำไปสู่นิคมอุตสาหกรรม นิคมปิโตรเคมี กระทบต่อวิถีเกษตรกรรม ประมงพื้นบ้าน วัฒนธรรมไทย-มุสลิม บทเรียนนี้ชาวระยองซึ้งแก่ใจดี.